От старомодных рулевых приводов с перекладывавшейся с борта на борт румпельной тележкой, "внедренных" по французскому образцу "Цесаревича" на кораблях серии "Бородино", отказались. Вместо них вернулись к освоенной на предшествовавших кораблях серии "Бородино" системе с винтовым приводом Девиса. Паровой и электрический приводы к рулю, благодаря передаче, изобретенной инженером Балтийского завода Н.А. Федорицким, могли управлять рулем как по отдельности, так и совместно, усиливая один другой. Устройство Н.А. Федорицкого состояло из преобразователя (мотора-генератора мощностью 152 л. с), установленного в помещении кормовой динамо-машины (90 шп.) и рулевого мотора (120 л.с.), установленного в кубрике (99-104 шп. у правого борта) в водонепроницаемой выгородке. Для управления рулем служили четыре штурвала: в ходовой и боевой рубках, в центральном посту и рулевом отделении. Здесь же располагались электрические приводы управления золотником паровой рулевой машины системы Н.К. Гейслера, соединенные с системой рулевых указателей.
Нормальный запас угля, предусматривающийся первоначальной проектной нагрузкой, от 25 января 1903 г., составлял 850 т, но фактическая емкость 19 угольных ям, по чертежу 1908 г., равнялась 1584,79 т. По Судовому списку 1914 г. при водоизмещении 1 8500 т нормальный запас составлял 1 500 т, а "усиленный" — 1 738 т. Сходные данные — 1400 т и 1500 т (при водоизмещении 18580 т) приводил и Список, составленный в МГШ в 1917 г. Очевидно, что при совершившейся по примеру броненосцев типа "Бородино", оказавшейся опять неотвратимой перегрузке "нормальный" запас становился весьма условной величиной, определявшейся сообразно пределам осадки и обстоятельствам плавания. "Усиленный" же запас брался, видимо, лишь в особо дальние плавания.
Водоотливная система корабля включала 11 центробежных насосов ("турбин"), подачей 500 т/час, которые могли откачивать воду из 18 отсеков, образованных на корабле поперечными и продольными переборками. Каждая турбина (с горизонтальной осью) устанавливалась на настиле второго дна и приводилась во вращение электромотором постоянного тока мощностью 35–39 л.с. в водонепроницаемом исполнении. Турбины располагались или в выгородках, куда вода через перепускные клапаны поступала из смежных отсеков, или непосредственно в погребах боеприпасов, в котельных и машинных отделениях, в румпельном и кормовом отделениях. За борт вода удалялась через отливные трубы, проходившие в междудонном пространстве, между 5 и 6 стрингерами. Приемные и отливные трубы изготавливались из цельнотянутых красно-медных труб, клапана, клинкеты, тройники и патрубки, фланцы и другие детали — из пушечного металла (сплава красной меди с оловом и добавление цинка). Каждая отливная труба снабжалась клинкетом у борта и невозвратным клапаном. Штоки от клинкетов выводились на среднюю палубу. Предусматривались также две переносные отливные турбины, подачей 200 т/час со своими приемными и отливными шлангами. Для контроля наличия воды в отсеках служили воздушные трубки, а в каждом междудонном водонепроницаемом отсеке — измерительные трубки.
Осушительная система, служащая для удаления небольших масс воды из трюма, включала 11 паровых насосов Вортингтона подачей на 50 т/час. Напор в магистралях составлял 8 атм. Отливные трубы всех насосов выводились за борт под шельф нижней броневой палубы и снабжались забортными и невозвратными клапанами у борта.
Пожарная система включала проведенный по всему кораблю медный 127-мм магистральный трубопровод. Идя под нижней броневой палубой (в коридорах паровых труб), она в оконечностях при 28 и 91 шп. поднималась под бимсы средней палубы, от магистрали вверх на все четыре палубы к пожарным кранам поднимались отростки диаметром 102 мм. Систему обслуживали шесть трюмно-пожарных насосов осушительной системы. Чтобы действовать при повреждениях, магистраль разделительными клапанами могла разобщаться на четыре участка, а каждый выходящий отросток снабжался разобщительным клапаном под броневой палубой. К пожарным кранам в палубах подсоединялись пожарные шланги. На случай бездействия паровых приводов (когда корабль не имел паров) предусматривались две традиционные (со времен парусного флота) ручные помпы Стона диаметром 7 дм. К "предохранительным дождям" на всех сходных шахтах машинных и котельных отделений, а также для периодического промывания командных гальюнов воду из магистрали брали от отростков диаметром 64 мм.
Затопление 7 7 погребов боеприпасов и двух балластных цистерн (на втором дне в оконечностях) осуществлялось от кингстонов с присоединенным к каждому разобщительным клапаном, к которому в свою очередь присоединялись клапан или клапанная коробка группы погребов. Кингстоны открывались маховиками, установленные при них штоки от клапанов затопления выводились на среднюю палубу, где их закрывали на замки. На замки могли запираться каждый кингстон и его разобщительный клапан.
Креновая система решала две задачи: автоматическое уменьшение крена перепусканием воды из отсека в отсек и выпрямление корабля затоплением отсеков противоположного борта. Автоматическое перепускание воды из одного из затопленных машинных отделений в противоположные позволяло образовавшийся при этом крен уменьшить с 13,5° до 5,5°. Управляемое затопление бортовых отсеков 40–73 шп., позволявшее уменьшить крен до 4° осуществлялось установленными в них забортными клапанами затопления. Их штоки выводились на среднюю палубу. Эти две системы вместе с идеей сплошного бронирования борта составляли, бесспорно, одно из самых значительных воплощений уроков и опыта минувшей войны.
Дифферентная система обеспечивала устранение дифферентов на нос и на корму. Заполнение соответствующих балластных цистерн (4-13, 99-103 шп.) выполнялась через судовые кингстоны, уже называвшиеся в системе затопления погребов. Штоки от клапанов затопления к кингстонам также выводились на верхнюю палубу.
Водопровод соленой воды включал насосы (по 10 т/час), подававшие воду от кингстонов в коллектор (труба красной меди диаметром 3 дм), от которого шли трубы (с разобщительными клапанами) к потребителям: в ванны, гальюны, умывальники, подогреватели, в бани к душам, к раковинам в камбуз. Коллектор проходил под бимсами верхней палубы с левого борта, насосы устанавливались в сходных шахтах котельных отделений на нижней броневой палубе.
Водопроводы береговой и опресненной воды работали по такой же схеме (два насоса — коллектор — потребители), но воду брали соответственно из цистерн в междудонном пространстве (40–43 шп.) и из цистерн, наполняемых водоопреснительными аппаратами. Береговая вода подавалась в ванны, умывальники, подогреватели, в бани к душам, к раковинам в камбузах и буфетах, а опресненная в камбузы, лагуны, буфеты, самовары, в погреба боеприпасов, в машинные и котельные отделения. Все насосы применялись системы Вортингтона (опреснительной воды — по 5 т/час) и дублировались для обеспечения бесперебойного действия. Системы грязной воды и фановые также проходили по всему кораблю и снабжались соответствующими стоками к выведенным за борт шпигатам.
