Данная книга – вторая в трилогии под общим названием "«Рюрик» был первым" и посвящена крейсеру I ранга "Россия".
Этому кораблю пришлось пройти через испытания двух войн и провести в дальних плаваниях не один год.
Для широкого круга читателей, интересующихся военной историей.
1. Проект "Рюрика № 2"
Проектирование второго корабля серии – "Рюрика № 2", как назвал его управляющий Морским министерством адмирал Н.М. Чихачев, по заданию, данному им МТК 22 августа 1892 г., началось еще до спуска "Рюрика". Новый крейсер должен был, сохранив прежние размеры, характеристики и вооружение, отличаться от первого более полным бронированием: при 203-мм толщине главного броневого пояса по ватерлинии требовалось предусмотреть выше ее второй пояс и траверзы в оконечностях. Выполняя эти задания, МТК мог бы предложить и альтернативные решения, проработав, например, более быстроходный и мощный вариант крейсера "Адмирал Нахимов" с преимущественным вооружением из 203-мм орудий, или, зная, что в противовес "Рюрику" англичане начали строить серию башенных крейсеров типа "Пауэрфулл", пойти на создание его более мощного аналога. Но на такую инициативу в МТК, по-видимому, не решились.
В новом проекте вес вертикальной брони с 950 т на "Рюрике" увеличивался до 1580 т (суммарный с броневой палубой – до 2090 т), для защиты орудий вводились верхний (102 мм) и нижний (127 мм) броневые казематы, увеличивалась вместимость угольных ям, отчего водоизмещение достигло 12000 т. Обсуждение (журнал МТК, № 156 от 23 ноября 1892 г.) свелось, по сути, к обмену мнениями по проблемам брони и артиллерии, о путях решений частных вопросов, но прямых выводов и предложений о конкретном типе корабля не содержало. Сначала высказал свое мнение контр-адмирал С О . Макаров, заявивший о ненужности для корабля тонкого пояса брони в оконечностях, поскольку такую броню будут пробивать снаряды почти всех калибров. Проводя, очевидно, разрабатывавшуюся им концепцию "безбронного судна", он высказал убеждение, что для защиты крейсера вполне достаточно одной броневой палубы. Нет необходимости, считал он, и стремиться к защите орудий, достаточно, для уменьшения степени их поражаемости, "разбросать" орудия но кораблю в возможно большем удалении одно от другого.
Большинство, однако, поддержало мнение капитана 1 ранга Н.Н. Ломена о полезности предусмотренного сплошного (от носа до кормы) броневого пояса, который даже при малой толщине защитит корабль от "косвенных" попаданий бронебойных снарядов, особенно на больших расстояниях, когда скорость их падает. Эта броня, напоминал представитель артиллерийского отдела МТК подполковник А. Ф. Бринк, будет полезна и против создаваемых англичанами мелинитовых снарядов особо разрушительной силы. В принятии этих двух верных решений свою роль сыграло и мнение Н.Е. Кутейникова, что "перед опустошительным действием фугасных снарядов должны меркнуть всякие иные соображения". Однако основанное на этой мысли его предложение о защите орудий установкой их в башнях по примеру французского броненосца типа "Шарль Мартель" поддержки не получило; кто-то привел пример английского бронепалубного крейсера "Роял Артур", на котором от первоначально установленных башен отказались. Как и при обсуждении проекта "Рюрика", английский опыт оказался весомее французского!
Против предлагавшихся С.О. Макаровым (по опыту корвета "Витязь") горизонтальных паровых машин категорически высказался главный инспектор механической части Н.Г. Н озиков. Это, объяснял он, вчерашний день техники, и во Франции от этих громоздких и ненадежных машин уже отказались. Общим было пожелание об увеличении запаса топлива (7000-мильная дальность плавания считалось недостаточной), но способов увеличения дальности плавания предложено не было. Не встретило поддержки предложение Н.Н. Ломена о применении (для повышения живучести энергетической установки) вместо двух дымовых труб восьми меньшего диаметра. Частично его осуществили только при вторичной переработке проекта – уже в мае 1893 г. В остальном существенных изменений, если не считать некоторого увеличения емкости угольных ям и применения новых 37-мм пушек в проекте так и не произошло. Одобренный генерал-адмиралом, он, однако, не был передан на Балтийский завод: Н.М. Чихачев приказал "повременить" до разработки нового варианта.
Осознание необходимости совершенствования нового корабля в сравнении с проектом "Рюрика" и учет мирового опыта привели в конце концов к ряду принципиальных изменений. Это были: увеличение скорости с 18 до 19 узлов (на что могло, по-видимому, повлиять поступившее в этот период предложение английской фирмы Томсона в Клайдбанке о постройке крейсера со скоростью 20,5-22 уз), применение водотрубных котлов (настояния Н.Е. Кутейникова возымели-таки действие) и, наконец – не без влияния идей С.О. Макарова, не раз высказывавшегося в пользу применения на кораблях специальных машин экономического хода – установка добавочной (к двум маршевым машинам) вспомогательной машины, действующей на собственный (третий) гребной вал.
В проекте, разработанном Балтийским заводом под руководством Н.Е. Кутейникова, мощность этой машины составляла 2500 л.с. Рассчитанная на достижение обычной 10-узловой экономической скорости, она должна была работать в постоянном режиме полной мощностью с минимальным удельным расходом топлива. Тем самым исключался износ маршевых машин (рассчитанных на полную скорость) на неоптимальном для них режиме экономической скорости, когда из-за работы при неполной мощности резко повышался удельный расход топлива. Благодаря такой экономии (при расходе 4 т/сут. угля на общекорабельные потребности), дальность плавания с кардифским углем при скорости 8 и 10 узлов должна была составить 16500 и 13440 миль соответственно.
Еще раз изменились размерения и водоизмещение, которое по проверке в МТК составило 12195 т, причем оказался целиком исчерпан и весь предусматривавшийся заводом 100-тонный запас водоизмещения. Считая мощность двух уже строившихся заводом машин (по 7250 л.с.) достаточной для достижения 19-узловой скорости и учитывая "чрезмерную трудность согласования" с ними действия средней вспомогательной машины, МТК предложил отказаться от ее использования на полному ходу. Это позволило бы ликвидировать предназначенную для ее питания специальную группу котлов, а также вспомогательные котлы на жилой палубе, улучшило бы условия размещения главных машин. Винт средней машины (чтобы ослабить его тормозящее действие) предлагалось по примеру парусно-паровых кораблей выполнить двухлопастным. Частоту вращения главных машин для экономии топлива рекомендовалось увеличить с 80 до 90 об/мин.
