первые автоалармы — автоматические приемники сигналов бедствия. Эти приборы всегда включены и настроены на волну 600 метров. Для приведения в действие автоаларма радист судна, посылающего в эфир SOS, должен предварительно подать сигнал тревоги — 12 тире по 4 секунды с секундным интервалом в течение 1 минуты. Чтобы не поднять ложной тревоги в результате приема нескольких атмосферных разрядов, автоаларм начинает срабатывать только после того, как принято подряд не менее трех-четырех тире. Автоаларм имеет специальное реле, отсчитывающее продолжительность тире и величину промежутка между ними. После этого сигнал тревоги поступает в счетчик. Приняв три или четыре тире, счетчик замыкает цепь сигнализации, включающую звонки в радиорубке, каюте радиста и на ходовом мостике. Последующие Международные радиотелеграфные конвенции установили длину волн, на которых следует передавать SOS, а также обязали суда, не оборудованные автоалармами, соблюдать так называемый международный период молчания. Он представляет собой два 3-минутных промежутка времени молчания в эфире, в течение которых все радиостанции морских судов несут слуховое наблюдение на международной частоте бедствия 500 килогерц. Международный период молчания должен соблюдаться от 15 до 18 и от 45 до 48 минут каждого часа суток. В течение этого периода все передачи в полосе частот от 485 до 515 килогерц, за исключением сигналов тревоги, бедствия, срочности и безопасности, прекращаются. Помимо автоалармов, современные суда оборудованы автоматическими передатчиками сигнала бедствия SOS. Их устройство предусматривает перед посылкой SOS установку координат, в которых судно терпит бедствие, и передачу сигнала тревоги для срабатывания автоалармов на других судах.
В радиотелефонной морской связи международным сигналом бедствия служит слово «mayday» (мэйдей), произносимое голосом в микрофон. Этот сигнал взят из французского языка «m’aidez», что означает «помоги мне». Его предложил в 1927 году на Международной радиотелеграфной конференции в Вашингтоне англичанин Хэнли Монфорт.
Согласно международным морским законам все радиостанции как судовые, так и береговые, услышав в эфире сигналы бедствия, должны немедленно прекратить всякую другую передачу, способную помешать приемке или посылке сигнала бедствия. Посланный сигнал SOS должен сразу же сопровождаться сообщением сведений о судне (название и радиопозывные), характере бедствия, а также о его координатах или истинном пеленге, или расстоянии в морских милях до какого-либо географического пункта.
Уже более трех четвертей века на море применяется SOS. Этот четкий, ритмичный сигнал обеспечивает спасание людей и судов, попавших в беду.
2. ПОСЛЕДНИЙ SOS «ВОЛЬТУРНО»
Обстоятельства катастрофы, постигшей английский пассажирский пароход «Вольтурно» 9 октября 1913 года, достаточно подробно исследованы многими зарубежными авторами. Наряду с гибелью «Титаника», «Императрицы Ирландии», «Вестриса» и «Жоржа Филиппара» эта катастрофа уже давно стала хрестоматийной в морской литературе. Вот как рассказывается об этом на страницах старого журнала «Нива» (1913 год, № 43):
«Пожар на море.
26 сентября[5] в Атлантическом океане, на пути между Европой и Америкой, произошла ужасная катастрофа с пароходом «Вольтурно», который шел с эмигрантами в Нью-Йорк из Роттердама. Около 7 часов утра на этом пароходе вспыхнул пожар. Ужасное само по себе это несчастье осложнилось еще тем, что на море в это время свирепствовала буря. Пламя быстро охватило носовую часть парохода, причем несколько человек пассажиров и команды не успели выбраться из нижних кают — там и сгорели. Среди остальных пассажиров и команды началась страшная паника. Бросились к спасательным шлюпкам, но буря разбила о борта парохода спущенные было шлюпки, и множество народа погибло в волнах. После этого командир «Вольтурно» Инч приказал перерубить тросы у остальных шлюпок, чтобы нельзя было спускать их на верную гибель в бушующее море. И несчастным пассажирам «Вольтурно» оставалось одно: ждать помощи извне...
К счастью, на «Вольтурно» действовал беспроволочный телеграф, еще не успевший пострадать от пожара. И по этому телеграфу немедленно были разосланы извещения о несчастье на все четыре стороны света... Если бы на «Вольтурно» не было беспроволочного телеграфа, то нет никакого сомнения, что все его пассажиры погибли бы, и долгое время никто в мире и не знал бы этого».
Как стало известно, на SOS «Вольтурно» откликнулись более десяти судов, которые в условиях сильного шторма спасли 500 с лишним человек. Во многих газетах и журналах Европы и Америки, рассказывающих о трагических событиях 9 октября 1913 года в Атлантике, подчеркивалась особая заслуга в спасении пассажиров и экипажа «Вольтурно» русских моряков парохода «Царь». Сообщалось, что именно они первыми спасли на своих шлюпках 102 человека с горевшего английского судна. Но странное дело! В более поздних зарубежных изданиях, описывающих трагедию «Вольтурно», о роли русских моряков в спасении людей нет ни слова.
В целях восстановления истины расскажем по порядку все, как было. Грузо-пассажирский пароход «Вольтурно», построенный в 1906 году в Шотландии на верфи «Файерфилд» по заказу «Канадской Северной пароходной компании», имел вместимость почти 3600 регистровых тонн, длину — 130, ширину — 13 и глубину трюма — 7 метров. Паровая машина сообщала судну скорость 13 узлов. Сразу же после ходовых испытаний приписанное к лондонскому порту судно было зафрахтовано фирмой «Ураниум Стимшип Компани» и стало перевозить эмигрантов из портов северной Европы в Америку.
2 октября 1913 года в Роттердаме «Вольтурно», приняв на борт 564 пассажира и генеральный груз, вышел в очередной рейс на Нью-Йорк. Большую часть пассажиров составляли эмигранты из Польши, Сербии, Румынии и России, отправившиеся в поисках лучшей доли за океан. Эмигранты размещались в твиндеках четырех трюмов парохода, более богатые пассажиры из Германии, Бельгии и Франции — в каютах на спардеке. Пароходом командовал Фрэнсис Инч — 34-летний капитан из Лондона, офицерами судна были англичане и шотландцы, команда состояла из немцев, голландцев и бельгийцев.
Первую неделю погода не благоприятствовала плаванию «Вольтурно» — дул сильный норд-ост, временами переходящий в шторм 7—8 баллов. Из-за ветра, дождя и брызг эмигранты вынуждены были пережидать непогоду на деревянных нарах в твиндеках.
9 октября, в 6 часов 50 минут тревожный стук в дверь каюты разбудил капитана Инча. Докладывал старший помощник Миллер: «Вставайте, сэр! Немедленно! В первом трюме пожар и, кажется, сильный!»
Прибежав на мостик, Инч приказал повернуть судно кормой к ветру, чтобы пламя, вырывавшееся из первого трюма, относило к баку, и сбавить обороты машины. Он уже было хотел объявить пожарную тревогу, но передумал: «Пожарную тревогу не давать! Пассажиры не должны ничего знать об этом». — «К сожалению, сэр, пассажиры уже знают о пожаре»,— ответил старший помощник.
Первым обнаружил пожар молодой немец из Ростока Фридрих Бадтке. Проходя рано утром по палубе, он заметил, что из-под брезента люкового закрытия первого
