Ознакомительная версия. Доступно 19 страниц из 94
Пароход с уникальной судьбой и в послевоенное время вышел на свой рабочий пост. 26 июля 1956 года лайнер отличился при спасении другого парохода — итальянского «Андреа Дориа», столкнувшегося в океане со шведским грузопассажирским «Стокгольмом». Тогда «Иль де Франс» стал подлинным спасителем для сотен пассажиров итальянского корабля. Но в 1928 году перед французскими кораблестроителями остро встал вопрос недостатка скорости гиганта. Особенно на фоне немецких достижений.
На Апеннинском полуострове, в южной и амбициозной Италии, пришедшие к власти фашисты во главе с Бенито Муссолини тоже времени зря не теряли. В 1932 году в Атлантику вышли два блистательных океанских спринтера: «Рекс» и «Конте ди Савойя». Несмотря на массу недоделок и производственных дефектов, «Рекс» незамедлительно отобрал у германцев Голубую ленту, превысив скорость чемпиона — «Бремена» на целый узел. И в подобных условиях французы наконец‑то решились дать противнику бой!
Как это ни парадоксально, но в создании нового суперлайнера французам помогли русские и главные конкуренты — немцы. В 1928 году на работу в компанию «Пено» устроился консультантом талантливый русский инженер–судостроитель Владимир Иванович Юркевич. Бывший штабс–капитан российского корпуса корабельных инженеров, Юркевич не принял революции и вместе с семьей отправился на поиски лучшей жизни в Турцию.
Мусульманская страна приняла тогда первую волну российской белой эмиграции. Бывшие царские офицеры были вынуждены работать кельнерами и вышибалами, посудомойщиками и грузчиками. Не стал исключением и Юркевич, освоивший работу жестянщика и ремонтника велосипедов. Денег это почти не приносило, и семья едва сводила концы с концами. Позднее судьба забросила его во Францию. Богатый опыт и исключительные знания делали его одним из лучших специалистов в своей области в мире. Основным направлением Юркевича было проектирование корабельных корпусов. Еще перед Первой мировой войной он принял участие в разработке первых русских дредноутов типа «Севастополь» и линейных крейсеров «Бородино» и «Измаил». К сожалению, в условиях начавшихся в России революционных потрясений строительство последних двух кораблей было прекращено.
В 1915 году штабс–капитана Юркевича перевели в отдел подводного плавания Балтийского завода и назначили строителем лодок «Ерш» и «Форель». На предприятии им созданы 11 субмарин и разработан проект подводного минного заградителя флота, который получил лучшую оценку конкурсной комиссии Морского министерства и затем, в 1918 году, был принят к постройке. Но и тут свои коррективы внесла революция.
Имея огромный список удачных теоретических решений, воплощенных в жизнь, Владимир Иванович с подобным багажом как нельзя кстати оказался во Франции. Там он занимался проектированием яхт, и в 1928 году ему улыбнулась удача: он устроился на завод фирмы «Пено», которая являлась во Франции монопольным строителем всех крупных лайнеров для трансатлантической компании «Френч Лайн». Трудно сказать, кому повезло больше — Юркевичу или французам. Но одно не вызывает сомнений: талантливый русский инженер–эмигрант оказался в необходимом месте и в нужное время! Компания «Пено» как раз получила заказ на постройку лайнера–гиганта, который должен был стать «быстрее, больше и лучше» других. Под «другими» в первую очередь подразумевались немцы.
Будущий океанский экспресс задумывался с большим размахом: длина более 300 метров, валовая вместимости почти 80 тысяч регистровых тонн (объем пустого пространства корабля). Юркевич, решивший спроектировать корпус нового лайнера, сумел заинтересовать дирекцию компании. Закипела напряженная работа. Помимо Юркевича в создании нового трансатлантика принимала участие большая группа других специалистов–эмигрантов: В. П. Аршаулов, И. Ч. Бохановский, В. Э. Вержебский, художник А. Е. Яковлев. Кстати, все эти люди даже не получили французского гражданства, однако их талант и упорный труд обеспечили Франции грандиозный триумф.
Пока же было изготовлено 15 моделей корпуса, и тут пригодились немцы. Дело в том, что во Франции не нашлось бассейна, необходимого для проведения опытов, и талантливому конструктору пришлось ехать в Гамбург, к главным конкурентам. В «Пено» были не в восторге, но другого выхода не видели. Гамбургский опытовый бассейн являлся одним из лучших в Европе. И Юркевич с готовыми моделями пересек границу Германии.
Прежде чем избрали окончательную форму обводов корпуса будущего гиганта, в бассейне провели сотни испытаний всех 15 моделей, привезенных русским инженером В итоге лучшей оказалась именно та форма, которую отстаивал русский проектировщик. Начальный скептицизм инженеров «Пено» был сломлен! Окончательно «добили» французов немецкий доктор Форестер, конструировавший знаменитый трансатлантик «Фатерланд», и заведующий бассейном доктор Кемпф, известный беспристрастностью своих заключений, который с горечью воскликнул:
— Подумайте, если бы наш «Бремен» имел ту же форму, он дал бы на целый узел больше!
Наконец 26 января 1931 года на стапеле верфи компании «Пено» в Сен–Назере был заложен новый огромный корабль, ставший впоследствии национальным символом и гордостью Франции. В условиях кризиса тысячи людей получили работу, и эта работа закипела с невиданной быстротой. Уже в октябре 1932 года изящный корпус колосса длиной 314 метров был спущен на воду. Грандиозная махина плавно соскользнула со стапелей под аплодисменты десятков тысяч зрителей и высокопоставленных гостей во главе с президентом республики А. Лебреном. Путь к родной стихии длился всего 7 секунд, и, когда судно вошло в воду, на берег устремилась многометровая волна, накрывшая сотни рабочих, полицейских и гостей. К счастью, купание под звуки национального гимна Франции окончилось для всех благополучно. Судно стали достраивать на плаву.
Благодаря прессе широкая общественность узнала, что уникальные обводы корпуса нового трансатлантика проектировались мало кому известным на Западе русским эмигрантом В. И. Юркевичем. Своим проектом инженер открыл новую страницу в гражданском судостроении. Стоявшие на лайнере трехлопастные винты создавались также россиянином — инженером А.М. Петровым. Забегая вперед, отметим: их конструкция оказалась неудачной, вызывая на больших оборотах турбины высокую вибрацию.
Пока корабль стоял у достроечной стенки, возник вопрос о его названии. Имя будущего покорителя океана обсуждалось на самом высоком уровне, и вопрос затронул все слои французской общественности. Большую шумиху по этому поводу подняла пресса. Прежде всего напрашивалось название «Париж», но такой пароход уже бороздил океанские просторы (позднее он пострадал от сильного пожара). Тогда остановились на знаменитом для французов названии одной из древнейших провинций страны — Нормандии. Именно отсюда в 1066 году герцог Вильгельм начал свой удачный поход на Англию. Правда, «ответом» немцам здесь и не пахло, скорее вызов бросался англичанам, но… звучало красиво! Газеты и тут не остались в стороне: спор о частице «ля» или «ле» перед названием корабля длился несколько месяцев, причем на первом варианте настаивали французские коммунисты и социалисты, на втором — демократы. Однако, несмотря на дискуссии, главное случилось! Великий корабль не только родился, но и получил по–настоящему гордое имя.
Ознакомительная версия. Доступно 19 страниц из 94
