В условиях военного времени обычная Нейкругская мерная миля для испытаний на Балтике считалась небезопасной, поэтому линейные крейсера проводили этот вид испытаний на Бельтской мерной миле при глубине дна в этом месте всего 35 м, что негативно отразилось на результатах. “Дерфлингер” проводил испытания при осадке на 1 м выше проектной и развил форсированную мощность машин 76 634 л.с. (увеличение на 21,6%), что при частоте вращения гребных валов 280 об/мин. обеспечило кораблю скорость 25,8 узлов. В свою очередь “Лютцов” при осадке на 0,3 м меньше проектной развил форсированную мощность 80 990 л.с. (увеличение на 29 %), что при частоте вращения гребных валов 277 об/мин. обеспечило ему скорость 26,4 узла. Эти скорости соответствовали 28,0 и 28,3 узлам при нормальной осадке на глубокой воде.
Ют линейного крейсера “Дерфлингер” во время полного хода.
Имея в сравнении с “Зейдлицем” одинаковую мощность турбин и на i 600 т большее водоизмещение, “Дерфлингер” имел такую же проектную скорость 26,5 узлов. Для этого форма его корпуса должна была иметь соответственно меньшее сопротивление. Неудачные результаты ходовых испытаний позволяли сделать вывод, что они были получены во многих отношениях в результате неблагоприятных условий войны (низкосортный уголь, дополнительная загрузка корабля, неглубокое место испытаний и, вероятно, отказ от предельного форсирования турбин, чтобы избежать возможного повреждения машинной установки). “Дерфлингер” довольно часто считают самым быстроходным немецким линейным крейсером. В каждом случае, благодаря своим котлам нефтяного отопления, он мог удерживать высокую скорость хода дольше, чем линейные крейсера более ранней постройки.
Электроэнергию кораблю обеспечивали два турбо- и два дизель-генератора мощностью соответственно 1 660 кВт, 1 520 кВт и 2 120 кВт, напряжением 220 В. Общая энерговооруженность составляла 5 300 кВт, против 1 800 кВт у “Зейдлица”.
Метацентрическая высота составляла 2,6 м. Остойчивость была максимальной при 34° крена и нулевой при 74°. С технической точки зрения примечательным является наличие только на “Дерфлингере” успокоительных цистерн Фрамма. Это скорее пассивное, чем активное средство успокоения качки корабля, как и на “Фон-дер-Танне”, применили в виде опыта. Но сами цистерны были установлены на крейсере ещё во время постройки, в результате чего их работа улучшилась.
Крейсер считался прекрасным мореходным кораблём и обладал превосходными ходовыми качествами, спокойным движением, был подвержен небольшому крену в наветренную сторону, правда, носовые казематы постоянно заливались. Маневренность оказалась посредственной. Поворачивался он легко, но медленно. Два руля были установлены тандемом, один за другим. Потеря управляемости наступала после отклонения руля на угол больший 65°, при этом возникал крен до 11°. Угол бортовой качки достигал 11°, её период 11 секунд.
Экипаж, согласно Conway [6], насчитывал 1112 человек (1 391 в Ютландском бою). Согласно Groner [9], 1 112-1 182 человека (из них 44 офицера). Согласно данным старшего артиллериста “Дерфлингера” фрегатен-капитана фон Хаазе [18], в Ютландском бою экипаж насчитывал 1 298 человек.
Условия размещения экипажа также были довольно хорошими. Тем более что “Дерфлингер”, в отличие от “Лютцова” и “Гинденбурга”, никогда не являлся флагманским кораблем.
Поэтому в составе 1-й разведывательной группы он сначала значился под тактическим номером 3, позади “Зейдлица” и “Мольтке”, а затем под тактическим номером 2, позади “Лютцова” или “Гинденбурга”. Все другие немецкие линейные крейсера, даже однотипный с ним “Лютцов”, по внешнему виду отличались от “Дерфлингера”. Передний ходовой мостик у него был очень маленький. Дымовые трубы были различной высоты и без верхнего кожуха, как было на передней дымовой трубе от “Мольтке” до “Зейдлица”.
“Лютцов” можно было легко опознать по широкой передней дымовой трубе, в то время как на “Дерфлингере” над кожухом дымовой трубы выступал довольно высокий колпак.
Первоначально на “Дерфлингере” были установлены две полые трубчатые мачты, имевшие некоторый наклон. После Ютландского боя легкую фок-мачту заменили треногой с широко расставленными стойками. До 1916 г. линейный крейсер был оборудован противоторпедными сетями. На корабле стояло 8 прожекторов, часть из которых находилась на платформе передней трубы на высоте 16 м над главной ватерлинией. С 1918 г. подвижные стеньги мачт поднимали сигнальные флаги до высоты 44 м над главной ватерлинией.
Линейные крейсера типа “Дерфлингер” с прямым форштевнем и ярко выраженным подъёмом борта в носовой части отличались пропорциональными формами и по внешнему виду их по праву можно было назвать особенно красивыми кораблями. По своему техническому исполнению это был особенно удачный проект. У англичан о нем существовало такое же мнение. Во время войны он доказал это.
Бак линейного крейсера "Дерфлингер" во время полного хода.
Верфь “Блом унд Фосс” в Гамбурге, согласно заказу военно-морского ведомства в 1912 г., занялась ускоренной постройкой линейного крейсера под индексом “К”.
14 июня 1913 г. на верфи “Блом унд Фосс” в Гамбурге командир 17-го армейского корпуса, расквартированного в Данциге, генерал Август фон Макензен, исполняя обряд крещения, произнес речь при спуске корабля на воду и по указанию кайзера Вильгельма II дал ему название “Дерфлингер”.
Выполняя роль крестного отца “Дерфлингера”, фон Макензен, командир армейского корпуса, один из высших офицеров немецких сухопутных войск, и не догадывался, что четыре года спустя следующий линейный крейсер будет назван его именем. Подобная игра случая произошла и с “Гинденбургом”, однотипным с “Дерфлингером”. Этот линейный крейсер был заложен 2 октября 1913 г., также в день рождения пока ещё никому не известного своего “крёстного отца”.
В момент спуска со стапеля корабль сдвинулся всего лишь на 30-40 см и остановился, но корпус корабля поврежден не был. Повторная попытка во время следующего прилива также оказалась безуспешной. Это было большой неприятностью для верфи ввиду торжественной церемонии, которая обычно происходила при этом. Лишь 12 июля 1913 г. крейсер благополучно сошел со стапеля. После этого верфь-строитель дала объяснение задержке при спуске, объясняя это тем, что конструкция корабля требовала спускового устройства не с тремя, как обычно, а с двумя или четырьмя салазками. Вследствие этого средние салазки оказались под слишком большим давлением, и в довольно жаркий летний день насалку выдавило. Пришлось демонтировать средние салазки и всё повторить заново.
Стапельный период постройки составил 15.5 месяцев, достройка на плаву 14,5 месяцев. Всего постройка продолжалась 30 месяцев.
