и с передними колесами. Это привело к увеличению до 64 дюймов ширины колеи наших больших машин (расстояние между центрами колес на одной оси).
Увидев изготовленную гипсовую модель машины, мы оба были изумлены тем, насколько лучше смотрелся автомобиль с низкой посадкой на более широкой колее. Она выглядела более устойчивой и более отбтекаемой, чем стандартный «Понтиак». Дело в том, что в 50-х годах автомобильные кузова, делались все шире и шире, тогда как параметры шасси, на которые они монтировались, оставались прежними. Вследствие этого большинство автомобилей казались высоко возвышающимися над дорогой. Расширение шасси создавало иллюзию более низкой машины. Как только Банки увидел нашу гипсовую модель, он распорядился немедленно запустить ее в производство. В результате мы приступили к реализации ударной программы производства широких шасси для нашей стандартной серийной модели 1959 г. Кличка «Широкая колея» как-то приклеилась к новому облику машины. Тут же стало ясно, что это была желанная форма, не только с точки зрения ее внешнего облика, но и с точки зрения безопасности, так как широкое шасси придало машине большую устойчивость на крутых виражах и при маневрировании на дороге.
Когда настал час выработать для наших новых автомобилей программу рекламной кампании, агентство отнюдь не было восхищено названием «Широкая колея». Но, как мне рассказывали сотрудники отделения, на совещаниях с представителями агентства Банки настоял на том, чтобы они охарактеризовали новый облик машины выражением «Ширококолейная модель» и сделали его центральной темой всей рекламной кампании. Агентство так и поступило, и в результате эта кампания оказалась самой успешной из всех, какие организовывала «Дженерал моторс» за все время моей службы в корпорации.
На протяжении пяти лет отделение под руководством Банки преуспевало. Объем наших продаж резко возрос и достиг 373 тыс. машин в год. Доля «Понтиака» на рынке повысилась с 4,9 % в 1958 г. до 6,4 % в 1961 г. Мы перепрыгнули с шестого места в списке крупнейших отделений на третье после «Шевроле» и «Форда». Мы качали в казну корпорации миллионные прибыли, а у дилеров их успехи вызывали ликование. Город Понтиак, который одно время уже считал, что вылетит в трубу вместе с отделением «Понтиак», с благодарностью встретил новый поворот событий. Когда в 1964 г. городские власти осуществили реконструкцию центра города, они построили большую кольцевую улицу, окружающую центр, и назвали ее «Уайд трэк драйв» («Ширококолейная трасса»).
В награду за воскрешение «Понтиака» Кнудсен в 1961 г. был назначен генеральным управляющим «Шевроле»- отделения, которое некогда возглавлял его отец. Рекомендация Кнудсена относительно того, чтобы его преемником в «Понтиаке» стал Эстес, а главным конструктором этого отделения – я, была принята руководством корпорации.
Заданный «Понтиаку» темп теперь уж оказался фантастическим. Моральное состояние отделения было высоким, а созданная Кнудсеном атмосфера раскованности способствовала развитию творческого мышления и рождению технических новинок. Остальным подразделениям корпорации отделение «Понтиак» внушало нечто вроде благоговейного страха. Мы мало что слышали о 14-м этаже, очевидно потому, что никто там не хотел мешать успешному делу. Под руководством Эстеса, а затем моим отделение с большой выгодой использовало эту атмосферу. С 1962 по 1969 г. % всех технических новшеств корпорации зародилось в «Понтиаке». Некоторые из них оказались крупными достижениями, как, например, утопленные «дворники» (стеклоочистители), упрочненные бампе-ры, высокоэкономичные двигатели и усовершенствованные системы подвески. Другие новинки не выдержали испытаний. Радиоантенна, встроенная в ветровое стекло, была новинкой, созданной мною. Она выглядела хорошо и решала проблему поломки антенн в процессе мойки машины, однако в первые несколько лет применения ее эксплуатационные характеристики в известной мере оставляли желать лучшего. Другим примером не столь успешной новинки служит примененная на модели «Темпест» в 1961-1963 гг. «ленточная трансмиссия». На машине был установлен четырехцилиндровый двигатель, который создали, попросту уполовинив мотор «V8», с торсионом (тросом) вместо стандартного трехсекционного карданного вала для передачи энергии двигателя задним колесам. Изобретение работало, но всегда порождало неполадки задней части трансмиссии и заднего моста. Казалось, никакой проблемы в механизме не существовало, но машина громыхала так громко, будто на ней стоял ящик с перекатывающимися в ней булыжниками. Когда компактный «Темпест» превратили в 1964 г. в автомобиль средних размеров, от «тросовой трансмиссии» и четырехцилиндрового двигателя отказались.
Тем не менее наши достижения далеко превзошли постигшие нас неудачи. Значительная доля двух сотен полученных мною за всю мою жизнь патентов и поданных заявок на патенты приходится на период службы в отделении «Понтиак». Мы повсюду и во всем искали возможности вводить новшества. В Южной Калифорнии конца 50-х годов, где господствовал безумный ажиотаж вокруг автомобилей, мы обнаружили интересную тенденцию во внешнем оформлении машин. Молодые парни и клиенты, для которых машины строятся по индивидуальному заказу, закрывали боковины радиаторных решеток или удлиняли крылья пластиком, чтобы устранить впечатление о выпяченных вперед фарах. Мода эта получила название «облагораживания», «офранцуживания» передка машины и стала главной особенностью нашей модели «Гран-При» 1963 года, которая открыла для «Дженерал моторс» рынок люксовых автомобилей.
Модель «Гран-При» стартовала в качестве первой машины со «строгим силуэтом». Мы сконструировали специальный вариант серийного автомобиля с новым, оригинальным верхом и практически без каких-либо хромированных деталей кузова. Машина выглядела легкой и элегантной. Мы рассчитывали, что такого рода автомобиль с уже отличающими «Понтиак» легкостью управления и высокими эксплуатационными характеристиками откроет нам свободный доступ на рынок люксовых машин. Когда мы в 1961 г. показали эту модель руководству корпорации, оно категорически отказалось выделить нам деньги, необходимые для соответствующей доработки машины. Эстес, как и я, был дико взбешен, и мы решили любым способом добиться своего. Не располагая деньгами для изменения формы машины, мы вынуждены были сохранить, по существу, верх стандартного «Понтиака». Однако мы удалили весь хром с наружной ее части, в то же время сделав более элегантную отделку салона. Мы назвали ее «Гран-При». В качестве модели 1962 года мы продали 40 тыс. машин. Все были потрясены. В следующем году мы ее выпустили в виде новой модели, с совершенно новым верхом. Успех ее был мгновенным, причем еще большим, чем в предыдущем году. Этот автомобиль стал главным оплотом отделения «Понтиак». На модели 1969 года, когда я уже возглавил отделение, мы придали заостренный профиль передней части кузова машины и снизили на несколько сот фунтов ее вес, уменьшив ее размер со стандартного (большого) на средний. Объем продаж этой модели подскочил еще больше, в результате за первые два года ее реализации каждая проданная машина приносила 1500 долл. прибыли.
Однако наиболее памятным для меня
