рывком в развитии нашей продукции, когда я служил в отделении «Понтиак», явилось бешеное увлечение скоростным, мощным автомобилем. Несмотря на свои успехи в гонках, мы постоянно искали способ сохранения представления о «Понтиаке» как о волнующем воображение, молодежном автомобиле. В то время корпорация стала выпускать большего размера кузова и шасси для прежде компактных серийных машин отделений «Понтиак» («Темпест»), «Бьюик» («Спешиэл») и «Олдсмобил» (Ф-85). Продажа этих автомобилей в компактном варианте не вызвала большого спроса, и поэтому компания решила делать их большего размера, продавать дороже и разведать новый рынок машин среднего размера. Такие автомобили имели привлекательный вид, относительно малый вес и оснащались небольшими 6-цилиндровыми двигателями.
Мне нравится вести автомобиль с хорошими эксплуатационными качествами, поэтому мы установили на облегченный «Темпест» двигатель «V8» с объемом в 326 куб. дюймов, провели испытания и обнаружили, что машина развивает поразительно высокую скорость, а вести ее захватывающе увлекательно. Когда мы поставили на нее двигатель «V8» с объемом в 400 куб. дюймов, результат был даже еще более эффектным. Это был волнующий воображение автомобиль. Он создавал у вас ощущение, что вы за рулем дорогой иностранной спортивной машины. Причем то была машина, которую большинство покупателей могло позволить себе приобрести. Мы взяли эту модель с двумя названными вариантами двигателей, сняли с нее все, что только можно было, оставив лишь самое необходимое оснащение, установили мощные тормоза и особо надежную систему подвески, три двухкамерных карбюратора для повышения технических характеристик двигателя и окончательно подготовили машину к производству. Но на этот раз Эстес не поставил о ней в известность руководство корпорации. Я согласился с его решением. В техническом плане следовало проконсультироваться с группой перспективного конструирования относительно установки на автомобиль среднего размера таких больших двигателей, но мы опасались, что они отвергнут наше решение или что получение от нее согласия займет очень много времени и мы не успеем вовремя запустить машину в производство.
Поскольку модель ассоциировалась в моем сознании со скоростным иностранным спортивным автомобилем, я предложил назвать ее «Джи-Ти-О» (по инициалам двухместной машины «Феррари», участвовавшей в гонках в Европе и называвшейся «Гран Туризмо Омологатэ»). «Джи-Ти-О» была поставлена на конвейер осенью 1963 г. в качестве модели 1964 года.
Генеральный директор по сбыту отделения «Понтиак», Фрэнк Бриджес, полагал, что этот автомобиль вообще покупать не будут, и отказался санкционировать производство «Джи-Ти-О» сверх 5 тыс. штук. Но когда машину пустили в продажу, она мгновенно стала сенсацией рынка. На протяжении первых четырех недель с начала ее продажи нам пришлось коренным образом пересматривать планы ее производства в сторону повышения. За первый год мы продали 31 тыс. этих машин, за второй – 60 тыс. и за третий – 84 тыс. Модель «Джи-Ти-О» положила начало в середине 60-х годов повальной моде на скоростные автомобили. Остальные отделения легковых автомобилей «Дженерал моторо мы захватили врасплох. Позднее они последовали нашему примеру, так же поступили и наши внешние конкуренты- компания «Форд» с моделями «Торино кобра» и «Мэк-I мустанг», фирма «Плимут» с моделью «Роуд раннер» и множество других компаний. Однако наша модель «Джи-Ти-О» продолжала оставаться в центре внимания публики. Упомянутый выше Джим Уэнджерс лично развернул по всей стране кампанию по рекламе «Джи-Ти-О», использовав для этой цели рок-группу «Ронни энд Дайтонас». Их пластинка с песенкой «Маленькая Джи-Ти-О» разошлась тиражом намного более 1 млн. штук; при этом Уэнджерс здорово сыграл на необычайной привлекательности нашей модели и на мягкой, привлекательной манере исполнения, характерной для популярной группы «Бич бойз». Рынок заполнили рубашки, ботинки с надписью «Джи-Ти-О», значки «Джи-Ти-О», в общем, наша машина, ее притягательный образ совершенно покорили молодежный рынок. За 3200 долл. «Джи-Ти-О» оказалась доступной большинству покупателей; И если американские юнцы в возрасте до 20 лет в то время еще не были в состоянии приобрести «Джи-Ти-О», успех модели означал, что, как только у них окажутся в руках средства, первая марка машины, о которой они подумают, будет марка «Понтиак».
Когда высшие управляющие корпорации прознали об этой модели незадолго до ее запуска в производство, они пришли в бешенство. Но процесс подготовки «Джи-Ти-О» к выпуску зашел так далеко, что его уже нельзя было остановить. Когда же этот автомобиль взял рынок штурмом, 14-й этаж и не подумал приостановить его продажу. Тем не менее, оглядываясь назад, я полагаю, что наши действия в обход группы перспективного конструирования послужили наиболее важной причиной, приведшей к гораздо большему вмешательству этой группы в повседневные конструкторские решения автомобильных отделений, а это впоследствии подорвало способность корпорации быстро реагировать на возникновение новых рынков.
Темп развития, заданный Кнудсеном отделению «Понтиак», оно надолго сохранило и после его перехода в отделение «Шевроле». К 1964 г. «Понтиак» под руководством Эстеса увеличило объем продаж до 690 тыс. машин. В 1965 г. Эстеса перевели в «Шевроле» на смену Кнудсену, которого назначили вице-президентом, возглавляющим группу отделений. Тогда я занял место у руля управления отделением «Понтиак».
Управлять отделением во многих отношениях было легко. Но две области требовали, как мне представлялось, особого внимания. Во-первых, в своем стремлении оживить и перестроить «Понтиак» мы игнорировали состояние наших заводов, оборудование которых устаревало и изнашивалось. Здесь необходимо было немедленно принимать меры. Во-вторых, мне казалось, что, создав новый облик «Понтиака» и добившись значительного успеха в работе отделения, теперь нужно сделать особый упор на маркетинг и резко активизировать продвижение наших машин на рынок, чтобы получить дополнительную прибыль от увеличения нашей доли на рынке и объема продаж.
Наши заводы обветшали и никак не соответствовали новому, молодежному облику нашей продукции. Исправить дело было не столь уж трудно. Но, чтобы покрыть издержки, я старался увеличить объем продаж по мере осуществления последовательной реконструкции одного завода за другим. Вся эта программа завершалась строительством современного здания для штаб-квартиры управления «Понтиак», которое я сам помогал проектировать. К сожалению, в 1970 г., за 12 месяцев до того, как была разрезана ленточка при торжественном открытии нового здания, меня перевели в отделение «Шевроле».
Теперь, когда облик «Понтиака» уже глубоко запечатлелся в умах публики, я изыскивал способы улучшить его и приукрасить. Из того, какие машины требовали дилеры, со всей очевидностью следовало, что мы вторгались на традиционный рынок «Шевроле». Поэтому я прилагал усилия к тому, чтобы еще глубже проникнуть в эту область. Мы сконструировали изящный двухместный спортивный автомобиль, не намного отличающийся от модели «Корвет», и я обратился на 14-й этаж за разрешением начать его производство. Однако мы такого разрешения не получили.
