Книга Офисный пилот. Небесные истории – 3 - Денис Окань

Ознакомительная версия. Доступно 11 страниц из 52

остановил лайнер. Диспетчер выдал разрешение на взлёт. Я встал на тормоза, аккуратно вывел режим двигателей до сорока процентов, затем плавно добавил до семидесяти, как рекомендует процедура вылета при включенной ниже +3°С противообледенительной системе двигателей. Постояли, оценили параметры…

В норме! Я отпускаю тормоза, нажимаю кнопку TO/GA…

Автомат тяги уверенно уводит руды вперёд, двигатели резво выходят на взлётную тягу, самолёт получает чувствительное ускорение под зад. «Боинг» прыгает на колдобоинах газовой столицы, пилоты скачут в кабине, пассажиры трясутся в салоне.

Еще один разбег для ещё одного взлёта…

Очень скоро мы допрыгали до скорости принятия решения – из-за скользкого состояния полосы она была необычно низкой, всего 110 узлов. Теперь, если откажет двигатель или случится ещё какая-то напасть, взлёт будет только продолжен.

Никакая напасть не случилась, и двигатели не подвели. Наш бело-зелёный VQ-BKW постучал на прощание колёсами, стряхнул налипший на них снег, оторвался в небо и через несколько секунд взял курс на Москву…

Что делать?

2015 год, август

Под одной из моих записей в Живом Журнале о зыбком состоянии дел в авиационной отрасли116 я получил вот такой вот комментарий:

«Денис, всё это очень пессимистично и реалистично одновременно. Вопрос только в том, что делать нам, простым рядовым пилотам? Время валить117 или сжать зубы и терпеть? Какие у самого мысли? На корабле до последнего?»

На этот вопрос я могу ответить следующее… да я и раньше отвечал на подобные вопросы именно так: надо вкладывать в себя. В своё профессиональное развитие. В расширение своего кругозора.

В российской авиации за последние два с половиной десятилетия сложилась дурацкая ситуация: сначала никому ничего не надо было (анархия девяностых и нулевых), поэтому на всех уровнях забивали болт на профессиональный рост пилота, воспитывая махровый формализм во всём. Затем, когда начался бурный рост авиаперевозок и вдруг выяснилось, что летать некому118, планку требований к пилотам фактически и не поднимали… Потому что стоило её авиакомпании приподнять, как находились «пилоты-марафонцы», которые аргументировали своё отношение к новым требованиям довольно прозаично: «В соседней конторе платят на десять тыщ больше и мозги всякой хренью не любят!»

Да и от лётного начальства, выросшего в упомянутых анархических девяностых и нулевых, было невозможно требовать внезапной перестройки мозгов. Их уже нельзя было исправить. Но начальниками быть они продолжали.

Наметившийся рост зарплат не отражал, к сожалению, рост профессиональной подготовки. Зарплата росла исключительно по причине конкурентной борьбы за человеческие ресурсы – пилотов не хватало. В этих шикарных условиях только очень мотивированный пилот мог лишний раз сесть за книжку по личной инициативе и что-то почитать, изучить, либо заняться совершенствованием английского языка.

В 2015 году, пожалуй, следует признать, настал-таки период, когда на первый план вышел не дефицит кадров, а их профессионализм. Авиакомпании уже не хватают всех подряд, но лучшим всё ещё рады. Наверное, в этом у кризисной ситуации есть плюс… Хотя, если вспомнить гнилые девяностые, кризис может стать таким, что никакой профессионализм не спасёт!

«Валить или не валить?» – вопрос риторический. Каждый должен определиться сам. Но для того чтобы иметь выбор, а не просто мечтать, сидя на диване, необходимо расти профессионально. «Свалить» надо суметь – ведь за рубежом абы кого с распростёртыми объятиями не ждут. Поэтому надо углублять свои знания, навыки и умения. Вкладывать в себя.

Каким способом?

Я, например, решил засесть за английский. Имеющегося уровня мне вполне хватало все эти годы, но однажды я решил, что его всё же недостаточно. Мне хочется быть более уверенным, мне надо знать, что я могу смело поддержать диалог, я не хочу в этом сомневаться.

Я продолжаю оттачивать свои навыки работы в кабине, хоть и летаю редко. Тем не менее в каждом полёте я стараюсь вложить в свой навык хоть капельку.

Я продолжаю искать новую информацию и пропускать её через себя. Недавно я проштудировал несколько книжек из Оксфордской лётной академии. Узнал интересные вещи – например то, что учили нас в лётном училище действительно хреново! Нет, это стало понятным давно, но лишний раз получить удар по патриотическому самолюбию было полезным. При общем пафосе знаний в лётке давали гораздо меньше, чем дают эти учебники на английском языке. Например, наша метеорология – это лишь куцее подобие «их». А про воздушное законодательство я скромно промолчу.

Зачем я рою землю в поисках знаний?

Я ни от кого не скрываю, что мне хочется расти дальше. Кризис здорово подточил мою веру в то, что одной человеческой жизни достаточно для того, чтобы «организовать „Люфтганзу“ в отдельно взятой авиакомпании119», не говоря уж о том, чтобы «изменить мир». За последние годы мне пришлось многое переосмыслить и переоценить.

Внезапно я понял, что мне уже тридцать шесть лет, а через десять лет будет сорок шесть. 36 – это лучший возраст пилота, а 46 – начало угасания. Десятилетие пролетит быстро120, так хочу ли я следующие десять лет провести так, как провёл предыдущие десять – в попытках изменить мир вокруг себя в рамках локальной авиакомпании, которой это и не особо-то надо?

Даже если оставаться оптимистом и верить в то, что политическая и экономическая обстановки позволят очередные десять лет провести в таких попытках – надо ли всё это отдельно взятому человеку, то есть мне?

У меня идея фикс: по мере своих возможностей помогать двигать прогресс, и я методично долблюсь головой о гранит проблем, перерабатывая личную жизненную энергию в шишки и крошку. Далеко не каждый мой коллега понимает, что я делаю и зачем. Наоборот – большинство начальников (ставшими таковыми раньше меня) настроены против. И если ещё год назад мне было фиолетово до их противодействия, мною двигал азарт, то сейчас я всё чаще испытываю апатию. Какой смысл биться головой о гранит, если твои труды мало кто замечает и ценит?

Результат сложно заметить в коротком промежутке времени, тем более со стороны. Не каждый способен оценить, не каждый может посмотреть назад, сравнить то, что есть сегодня, с тем, что было. Не все способны увидеть развитие и заглянуть вперёд. Да большинство даже не задумывается о таком – живут одним днём. Так проще!

Я – задумываюсь, и считаю, что гранит уже во многих местах треснул, раскрошился, и каменюга уже не та, что была года три-четыре назад. Однако и лоб мой весь в шишках, и здоровье уже не то.

Но не в этом главный мой демотиватор. Тех, кто активно помогал бы дробить камни – не особенно-то и видно позади. У молодых, кто идёт за мной, даже у весьма толковых, разговоры то о деньгах, то о будущем командирстве или прочих личных перспективах. Я не ощущаю той помощи, какой мне хотелось бы после стольких лет усилий.

Почему им можно быть эгоцентричными, а мне – нет?

Мне 36 лет, я заместитель лётного директора по организации и планированию лётной работы – должность достаточно высокая, передо мной вырисовывается перспектива провести ещё несколько лет в офисе. О, это безусловно интересно – быть участником процесса по толканию прогресса, идти сквозь барьеры, встречать на своём пути волны негатива, непонимания, неприятия… и всё равно выдавать результат.

Но какой бы высокой должность не казалась, её уровня всё равно недостаточно, чтобы результат соответствовал затраченным нервам – ведь мне приходится диспутировать с людьми, стоящими ещё выше по должности, причем специфика моих проектов подразумевает работу не только в «Глобусе», но и в братской авиакомпании. Образно говоря, мне приходится вступать в дискуссии с двойным набором руководителей самого высокого ранга. Попробуй протолкнись сквозь бетон непонимания на таком вот уровне!

Это очень непросто!

В общем, определённый результат есть, но КПД121 меня не устраивает. И что дальше? Вкладывать здоровье в повышение КПД? Лезть наверх по должностной лестнице, становиться Большим Начальником и в итоге оказаться заложником

Ознакомительная версия. Доступно 11 страниц из 52