Ознакомительная версия. Доступно 11 страниц из 52
этой должности и забыть о полётах? Вот так вот провести очередные десять лет, которые могли бы стать лучшими в моей карьере пилота?
Я анализирую свое мироощущение и всё отчётливее понимаю, что ищу профессиональный рост, но не карьерный.
Вот такой вот у меня личный кризис среднего возраста.
Я задумываюсь всё чаще и чаще. Я не считаю себя готовым в 36 лет поставить крест на своём развитии как пилота, да и эта «высокая должность» не совсем то, чем я сам хотел бы в офисе заниматься. Она больше связана с организационными делами и планированием лётной работы, нежели с подготовкой персонала и методикой летного обучения. Последнее мне интересно, а планирование и прочая бюрократия меня очень сильно напрягали ещё тогда, когда я был заместителем командира эскадрильи.
В общем, гранит порушен уже достаточно, чтобы дальше его добили те, кто (возможно!) пожелает это делать вместо меня. А я ищу мотивацию продолжать работать в том, что вкладываюсь в своё профессиональное развитие. Но как это сделать в «Глобусе», где я уже не то что достиг гранитного потолка, но размазался по нему – ибо выше просто не пробиться! Не в карьерном плане – в профессиональном!
Мне, как любому нормальному пилоту, хочется нового опыта, новых целей, новых вызовов. Хочется открытий новых стран, новых аэропортов. Попробовать себя в общении и работе с людьми разных национальностей. Когда я об этом задумываюсь, всей душой ощущаю, что мне это нравится!
Год назад я надеялся на то, что идея с открытием границ для иностранных пилотов даст отрасли глоток свежего воздуха и ускорит реализацию моей концепции локальной «Люфтганзы». Правда, относился я к разрешению работать иностранным пилотам с изрядной долей скепсиса, зная наши отечественные реалии. Видимо, не ошибся – идея заглохла. Так что, оставаясь в России, в ближайшие годы получить опыт работы в интернациональном экипаже мне вряд ли удастся. И нет такой авиакомпании в нашей стране, в которой я готов мириться с проявлениями «совка» заново. Часть своей жизни я уже потратил на вычищение застарелого, и начинать заново долбить лбом гранит нет никакого желания.
Следовательно, раз нет возможности расти профессионально в «Глобусе», я вижу лишь один способ развивать себя дальше – искать подходящие варианты, но… не здесь, не в России.
А почему бы, собственно говоря, нет? Потратить десять лет на дальнейший профессиональный рост в многонациональной зарубежной авиакомпании, а там, глядишь, и в российский офис потянет поближе к старости. Может, к тому времени подрастут те, кто сегодня является молодёжью, и станут вменяемыми руководителями – чем чёрт не шутит? Может им будет интересен опыт российских пилотов, полученный за рубежом?
А если и не потянет меня в офис – да и ладно, я там уже был. И сделал достаточно – на две карьеры точно хватит.
Простым инструктором работать гораздо интереснее, чем крутым начальником!
Стоит ли осуждать пилотов-мигрантов, учитывая сложившуюся обстановку на «корабле»?
Я считаю – нет. «Рулители» планомерно ведут корабль в сторону водоворота, поэтому нет ничего плохого в том, чтобы вежливо попрощаться с Великим Кормчим и покинуть судно, пока на это есть возможность. Профессиональный пилот не для того столько лет развивается, чтобы торговать семечками на базаре или спиваться в будке охранника, что стало уделом многих хороших специалистов в девяностые годы.
Мой совет – работать над собой – и сложный, и простой одновременно. Простой он потому, что надо всего лишь работать. Займитесь и теорией, и практикой. Учите английский – он в любом случае пригодится, где бы вы не работали.
А сложный – потому что, если вы до сих пор над собой не работали, то за короткий период времени поменяться будет очень и очень непросто.
Займитесь подтягиванием теоретических знаний. Знайте правила, а не просто следуйте «традициям» и «понятиям». Исключите фразу «мне кто-то сказал, что надо делать так» из своего лексикона. Вызубрите наконец FCTM122 своего самолёта. Читайте правила полётов – хотя бы скучные Приложения к Чикагской конвенции, чтобы понимать основы – например, откуда растут ноги у федеральных авиационных правил и почему Наставление по производству полётов в гражданской авиации СССР оказалось не лучшим документов в стране, в которой авиакомпаний больше, чем одна.
В идеале пройдите «курс молодого бойца» – почитайте зарубежные учебники для подготовки к сдаче экзаменов на свидетельство линейного пилота. Там всё разжёвано.
Займитесь практикой – для того чтобы суметь показать навыки на предстоящем скрининге123. Значительная часть пилотов сливается на скрининге на тренажёрной части лишь потому, что привыкли жать кнопки, а «супостатам» требуется продемонстрировать навыки выполнения полёта без автоматики. Кроме того, могут потребоваться и знания теории, и ваши навыки коммуникабельности. Ведь на скрининге вас будут оценивать не только с точки зрения умения крутить штурвал. Так что, дорогие мои, развивайте навыки CRM в рутинных полётах и вне кабины. Это не требует никаких вложений и усилий, кроме вашего личного желания!
Очень важен английский язык! Без него нет коммуникабельности, а это значительно режет ваши шансы в сравнении с коллегами из-за бугра. Если вы не сможете поддержать диалог на интервью, то дальше пройдёте не вы, а парень из Индии. Найдите учителей среди носителей языка, посещайте курсы, разговаривайте с преподавателями по Скайпу, общайтесь в кабине только на английском – что угодно, лишь бы язык перестал быть каменным!
Не важно, будете вы работать за рубежом или останетесь на «корабле», вклад в личное развитие станет бесспорно полезным на всю оставшуюся жизнь. Со всех точек зрения это даст только плюсы!
Вот только почему мы начинаем задумываться о развитии лишь тогда, когда жареный петух появляется на горизонте?
Думайте о детях!
Профессия пилота – это постоянный выбор между риском поменьше и риском побольше. Иногда более безопасный вариант не кажется удобным, и возникает значительный соблазн пролезть, чтобы побыстрее долететь…
Хороший пример – обход гроз в районе аэродрома при заходе на посадку. Тогда, когда пункт назначения рядом, а топлива уже не так много, кроме самого факта опасной облачности ты ощущаешь дополнительное давление от первых двух условий. И большой соблазн проскочить по узкому… Да, это не всегда 100% опасно (зависит от обстоятельств), но чаще всего есть и менее рискованные варианты, которые (конечно же!) расположены несколько дальше и, соответственно, выглядят не так соблазнительно.
В «карусельные» моменты, когда я начинаю чувствовать азарт, который может, увы, плохо закончиться, я мысленно обращаюсь к своим детям, которые ждут меня дома… Мысли о них хорошо помогают держать голову прохладной и принимать, возможно, более неудобные, более консервативные, зато верные решения: обойти грозу с запасом, уйти на второй круг, уйти на запасной аэродром.
Другой пример: заход на посадку при погоде… очень нехорошей погоде. Однажды мне довелось читать воспоминания бывшего штурмана Ту-154, который описывал, как они героически выполнили заход в одном из немецких аэропортов. Основные тезисы:
– Система ИЛС на аэродроме не работала.
– Они выполняли заход по неточной системе (для которой требования к погодным условиям значительно выше, чем для ИЛС). С первого раза, несмотря на то что снизились ниже положенного минимума, полосу перед собой не увидели, не попали, ушли на второй круг… Но краем глаза где-то в стороне зацепили.
– С учетом этого скорректировали второй заход и, в очередной раз не увидев ВПП на положенной высоте, заход всё же продолжили и успешно приземлились.
– «Пилоты „эрбасов“ и „боингов“ уходили на запасные аэродромы, так как они слабаки и летать не умеют. А диспетчер сказал, что в такую погоду могут летать только русские».
Возможно, автор хотел словить аплодисменты от домохозяек, но…
Не буду подробно комментировать тот рассказ. Скажу, что меня он несказанно возмутил – хвалиться явным нарушением, тем, что добрая сотня человек, среди которых наверняка были дети, стали заложниками твоего ухарства, и пренебрежительно отзываться о тех, кто поступил абсолютно грамотно и предпочёл не рисковать… Знаете, это явно не лучший пример для остальных!
Мы не на войне!
Мы не должны быть настроены на выполнение задачи
Ознакомительная версия. Доступно 11 страниц из 52
