нужд сельского хозяйства, тару для химической продукции, упаковочную и тепличную пленку.
Стекло. Облицовочные материалы и пеностекло, стеклянная бижутерия и дорожные покрытия, мозаичная и стеклокерамическая плитка… Вот далеко не полный перечень изделий, в производстве которых применяется битое бытовое стекло. В Ростове «облагораживают» керамические плитки специальным покрытием из стеклянных отходов. Затраты на производство плиток сократились довольно ощутимо. На некоторых предприятиях страны стеклобой добавляют в кирпич и бетон. В Америке и Канаде уже эксплуатируются дороги, в состав покрытия которых входит стеклобой. Аналогичные исследовательские работы ведутся в ГДР и в нашей стране. Южноуральцы собирают около пятнадцати тысяч тонн стеклобоя в год. Это примерно пять килограммов на человека. Всезнающая статистика утверждает, что рекорд в этом отношении принадлежит швейцарцам: они собирают пятнадцать килограммов стеклобоя на каждого жителя страны.
Ну, и несколько слов о лампах. Не подоспело еще время для крупномасштабного вторичного использования перегоревших лампочек всевозможного назначения. А проблема эта имеет не только экономический, но и экологический аспект. Пары ртути — сильнейший враг живого. Потому и запрещено вывозить на обычные свалки изделия, содержащие ртуть. Для их захоронения приходится строить специальные полигоны, на которых уничтожение каждой отработавшей свой век лампы обходится куда дороже, чем ее производство.
Ныне существует технология так называемой термической демеркуризации использованных люминесцентных ртутных ламп. В стране действует пока лишь одна такая установка — на галантерейном комбинате «Лауме» в Лиепае. Эта технология экономична и экологически безопасна.
Таких примеров можно привести еще немало. Но в данном случае количество не переходит в качество. Масштаб использования вторичных ресурсов огорчительно мал. Полиэтиленовые отходы используются наполовину, резиновые — на десять процентов, древесина, макулатура, тряпье, стекло — все это идет в дело тоже не более чем наполовину, а зачастую на те же самые десять-пятнадцать процентов. А вот золы и шлаки тепловых электростанций используются и вовсе на считанные проценты: два-три.
Золоотвалы занимают в стране огромную территорию, загрязняют воду, воздух, почву. В то же время есть хороший опыт, как золу из недруга сделать союзником. В Эстонии практически полностью используют отходы тепловых электростанций. Зола идет на изготовление стройматериалов, покрытие дорог, раскисление почв. Но примеры такие единичны. Широкого распространения ценный опыт не получает потому, что руководители Минэнерго упорно отказываются изменить на тепловых электростанциях технологию удаления золы: вместо сухого способа предпочитают гидравлический. Он удобен для улавливания отходов. Но ведь в этом случае — будучи переувлажненной — зола теряет свои вяжущие свойства и становится бесполезной.
Но куда более парадоксальная история происходит с металлургическими шлаками. Их, как известно, два вида: доменные и сталеплавильные. Сталеплавильные практически не утилизируются. Доменным «повезло» несколько больше: их используют почти наполовину. Объясняется это просто: доменные шлаки более однообразны по составу, поэтому их легче перерабатывать.
Чтобы показать, какие это отходы, посмотрим, что можно получить только из доменных шлаков. Прежде всего, гранулированный шлак, который идет на изготовление хорошего цемента. Затем шлаковая пемза, заполнитель при изготовлении железобетонных плит и перекрытий. Наконец, шлаковое литье. Из него получают всевозможные изделия, от труб до тротуарных плит. А самое распространенное применение доменных шлаков — получение щебня для строительства дорог. Особенно сельских.
За последние три пятилетки протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием в сельской местности нашей республики увеличилась практически вдвое. Все больше становится сел и поселков, получивших выход на общегосударственную транспортную сеть. И все-таки нужда в современных дорогах по-прежнему велика. Расчеты показывают, что только внутрихозяйственных дорог в Российской Федерации недостает минимум двести тысяч километров. Объем работ достаточно велик и дорогостоящ, чтобы не искать самых дешевых и быстрых путей. Чаще всего государственные и самодеятельные дорожники пытаются идти «удешевленным» путем, снижая толщину покрытия. Такая экономия чревата последствиями — дороги не выдерживают веса современных грузовых машин. Да, строить основательно — очень дорого. Ведь на один километр двухполосной трассы необходимо привезти и уложить в среднем четыре тысячи кубометров песка, три тысячи кубометров щебня, до двух тысяч тонн асфальтобетона. Не случайно цена километра дороги доходит до сотен тысяч рублей. Но и снижать цену за счет ухудшения качества нельзя.
Реальный путь снижения затрат на дорожное строительство все тот же — более широкое применение вторичных ресурсов. И вот «Свердловскавтодор» вместо щебня применяет никелевый шлам. В Омске дорожники укрепляют строящиеся полотна шоссе бокситовым шламом. Москвичи используют золу теплоэлектростанций. Но и тут положительных примеров немного.
На территории Челябинска скопилось более сорока миллионов тонн металлургических шлаков. Вывоз и содержание одной тонны в отвалах стоит в среднем рубль. Ежегодно челябинцы «хоронят» тут до миллиона тонн металла. Утилизация и переработка шлаков идет. Но…
Технология производства пемзы из шлаков устарелым бассейновым (открытым) способом малопродуктивна, да и не безопасна в экологическом плане: выбросы газов отравляют атмосферу. Челябинские ученые и конструкторы разработали и предлагают производственникам установку барабанного (закрытого) типа, но металлурги от нее отмахиваются. В то же время спрос на гранулированный шлак не удовлетворяется, он давно стал фондируемым материалом. А вот шлаковату челябинцы и вовсе завозят из-за пределов области. Даже самое простое — шлаковый щебень — никак не может пробить себе дорогу к… дорожникам. Тут дело доходит до курьезов, если не сказать резче. Сюда же можно пристегнуть и историю со шлаковыми плитами. Коротко суть дела такова.
Несколько лет назад на Челябинском металлургическом комбинате создали участок по производству бесцементных шлаковых плит. В ближайшие два года их заготовили более трех тысяч штук. Отвалы начали таять, а подшефные совхозы металлургов получили немало капитальных, хорошо облицованных траншей для хранения силоса. Казалось бы, польза очевидна для всех. Но на комбинате подсчитали, поразмыслили и почему-то пришли к выводу, что от производства плит из отходов больше мороки, чем выгоды. Производство мгновенно свернули, хотя в хозяйствах области и сегодня на такие плиты спрос огромный.
Второй канал, по которому можно было пустить отвалы в дело, предложили челябинским металлургам курганские дорожники. В поисках материалов более дешевых и близких, чем привозной башкирский щебень, они обратили внимание именно на шлакоотвалы соседей. Взяли на пробу, испытали в деле — оказалось, что экономический эффект на каждом километре дороги, построенной с применением шлаков, составит семь тысяч рублей. Обрадованные находкой, курганцы ринулись к металлургам. Своих коллег поддержали и дорожники-челябинцы. Делу был придан широкий размах: проблема решалась на уровне министерском. И вот Минавтодор РСФСР и Минчермет СССР утвердили протокол о взаимосвязях в использовании доменных шлаков. Дорожники отдавали металлургам две установки для сепарации шлаков. А те, переработав отходы на щебень, должны были по определенной цене и в срок поставить дорожникам двух областей в год около миллиона тонн дешевого и добротного строительного материала. Всем выгодно, все довольны: дорожники экономией
