в Восточной Азии, европейские импортно-экспортные торговые дома, редко полностью доминировавшие на рынке, по необходимости сотрудничали с испанскими и креольскими оптовиками: они использовали их лучшее знание рынка и деловые связи, но, как и в Китае, серьезно рисковали, поскольку могли столкнуться с их неплатежеспособностью. Телеграф ослабил позиции крупных торговых домов, поскольку заходить на рынок можно было теперь и с небольшим стартовым капиталом, и этим шансом пользовались многие европейские и местные (часто принадлежавшие новым иммигрантам, например итальянцам или испанцам) фирмы[310]. Проще было, когда в качестве клиентов выступали неевропейские правительства, с которыми удавалось напрямую договариваться о вооружениях или железнодорожной технике.
Все складывалось немного иначе, когда речь шла об импорте из стран, которые в будущем стали относить к «третьему миру». Здесь западный капитал смог обеспечить прямой контроль за производством первичных продуктов на плантациях и в горнодобывающих анклавах намного раньше и в большей степени, чем за сбытом собственной продукции. В таких случаях дела велись не с самостоятельными и независимыми местными торговцами, а с зависимой рабочей силой. Расширение экспортных анклавов ослабляло местных предпринимателей в том случае, если им не удавалось самим утвердиться в этой сфере. Причем этого добивались чаще, чем ожидалось, что видно прежде всего по Латинской Америке[311]. Экспортное производство на периферии всегда было более «новой» формой хозяйства, для которой в гораздо меньшей степени требовалась интеграция с внутренними областями страны. В таких «двойственных» структурах, как правило, заокеанские связи были важнее, чем включенность в собственную «национальную» экономику. То, что справедливо именуется «европеизацией» мировой экономики в первые три четверти XIX века[312], произошло не вследствие равномерного распространения европейского влияния, а в силу того, что европейские фирмы подключались к существовавшим местным коммерческим сетям, или создавали плацдармы экспортного производства, или же реструктурировали обширные фронтирные регионы – Австралии, Новой Зеландии и Аргентины – по европейским образцам (в этом случае вся страна превращалась в своего рода плацдарм).
Таким образом, все происходившее в мировой торговле XIX века нельзя описать лишь через существовавшие конкретные контакты. Наряду с ними необходимо учитывать и другие процессы: 1) отмену таможенных барьеров, прежде всего в Европе, Британской империи, Китае, Османской империи и так далее[313]; 2) возникновение нового спроса как следствие процессов, в долгосрочной перспективе способствовавших подъему уровня доходов, таких как индустриализация или освоение богатых ресурсами фронтиров; 3) открытие новых путей благодаря железным дорогам; 4) снижение транспортных расходов для людей и товаров. Последний пункт особенно важен, ведь время экономило деньги. Открытие Суэцкого канала в 1869 году уменьшило дистанцию между Лондоном и Бомбеем на 41 процент. Если в начале 1840‑х годов на пересечение Северной Атлантики требовалось в среднем 35 дней, то в 1913‑м – всего 12. Усовершенствование парусных судов на первом этапе, затем постепенный переход к пароходному сообщению и последовавшая модернизация железных судов и судовых двигателей – все это на протяжении целого XIX века способствовало снижению тарифов на грузовые и (хотя и в меньшей степени) пассажирские океанские перевозки. В 1906 году транспортные расходы на единицу массы между Великобританией и Индией упали до 2 процентов от уровня 1793 года. В это же время перевозка морем тонны хлопковых товаров из Ливерпуля в Бомбей стоила всего в два-три раза дороже, чем 45-километровый путь по железной дороге из Манчестера в Ливерпуль[314]. Последствия этой транспортной революции по всему миру были в принципе одинаковыми.
Основные связи внутри системы мировой торговли XIX века сложились уже к середине XVIII: Северную и Южную Атлантику постоянно связывали интенсивные торговые сношения, между северными широтами Евразии и Америки шла меховая торговля, Европу и Азию объединяла морская торговля, которая простиралась от Северного до Южно-Китайского моря и бухты Нагасаки, континентальную Евразию пересекали торговые пути, пустыни преодолевали караваны, Тихий океан – манильские галеоны испанцев. Только Австралия и частично Южная Африка все еще оставались не включенными в глобальные связи. Организационные формы торговли вплоть до появления транснациональных концернов в конце XIX века также не претерпели революционных изменений. Как и в XVIII веке, отдельные предприниматели и семьи создавали разветвленные деловые сети, которые все большее отношение имели к торговле: например, финансовая империя дома Ротшильдов, достигшая к 1830‑м годам уровня европейского игрока, или инвестиционная группа сэра Вильяма Маккиннона, которая вплоть до своего банкротства в 1890‑х охватывала все, что возможно: от шотландского судостроения и индийского импорта и экспорта и до восточноафриканского каботажного судоходства[315].
Европейский и североамериканский торговый капитализм отнюдь не уничтожил уже имевшиеся коммерческие сети за океаном. А поскольку продукты западной индустриализации не обязательно распространялись западными же торговыми организациями, экспорт промышленных экономик позволял местной торговле во многих частях света совершить мощный рывок вперед. Случалось даже, что появлялись новые динамичные сегменты рынка, в которых европейцы и североамериканцы не смогли утвердиться, – например, хлопковая и угольная торговля между Китаем и Японией[316]. «Подъем Азии», о котором сегодня говорят с недоверчивым удивлением, покажется менее загадочным, если знать, что торговая инфраструктура Восточной Азии непрерывно развивалась по меньшей мере с XVIII века. Империализм и китайский коммунизм повредили ей, но не уничтожили ее. Всеобщее расширение рынка во второй половине XIX века создавало возможности, которые использовали не только жители западных стран.
Что же, несмотря на преемственность с ранним Новым временем, было в коммерческих сетях XIX веке новым?
Первое. Мировая торговля до 1800 года отнюдь не ограничивалась небольшими и ценными предметами роскоши. Хлопок-сырец, сахар, индийский текстиль уже в XVIII веке стали массовыми товарами в межконтинентальных перевозках. Но лишь после транспортной революции с ее радикальным снижением затрат оказалось возможным перевозить такие продукты, как пшеница, рис, железо и уголь, в объемах, позволивших им доминировать в мировой торговле в ценовом измерении. Высокая прибыль в торговле раннего Нового времени нередко была обусловлена тем, что импорт в регионах назначения не имел конкуренции: в 1780‑х годах чай поставлялся только из Китая, сахар – почти только с Карибских островов. Спустя восемьдесят лет дальние перевозки окупались, даже если доставляемые товары производились во многих местах. Поэтому в большие порты товары стекались буквально со всех уголков света, резко уменьшилось – в сравнении с прежними порядками – число естественных (то есть не установленных государством) монополий, и выросла конкуренция[317].
Второе. Если бы не массовые перевозки, то никак нельзя было бы объяснить беспрецедентную в количественном отношении – как по стоимости, так и по объемам – экспансию межконтинентальной торговли. Лишь в процессе роста товарооборота, достигшего рекордных темпов сначала в 1850‑х годах, а затем с 1896 по 1913 год, внешняя торговля
