годов кули тянули небольшие суда вверх по течению через пороги в верховьях Янцзы, которые ныне скрыты водохранилищем ГЭС «Три ущелья».
Пароходы были слишком велики для узких каналов XVIII века. Но поскольку они без проблем могли эксплуатироваться на стоячей воде, их появление способствовало значительному росту строительства более широких и длинных каналов. Подключение города к эффективно функционирующему каналу давало мощный толчок для дальнейшего развития этого города. Так было с Нью-Йорком после открытия канала Эри в 1825 году и с Амстердамом после завершения строительства Североморского канала в 1876‑м. В Нидерландах уже в 1814–1848 годах при личном участии короля Виллема I была заложена замкнутая сеть каналов, предназначенная одновременно для транспортных целей и для водного регулирования. Реализовать ее удалось лишь потому, что Нидерланды со времен французской оккупации располагали корпусом компетентных инженеров[242]. Развитие системы каналов в Нидерландах замедлило строительство железных дорог. В США первые железные дороги вообще рассматривались лишь в качестве подъездных путей для каналов. До 1851 года в штате Нью-Йорк железным дорогам запрещалось перевозить грузы, если они составляли конкуренцию государственным каналам[243].
Пароходу не требовалась энергия извне. Топливо он имел на борту: сперва это был уголь, а после внедрения в 1910 году в судоходстве дизельного двигателя уголь стало постепенно вытеснять жидкое топливо. Если управление парусным судном возможно лишь при определенных погодных условиях, то навигация парохода меньше зависела от этих факторов. Поэтому он был идеально приспособлен для каботажного плавания, в безветренных внутренних водах, вверх по течению рек и по каналам. Независимость от капризов ветра впервые в истории судоходства дала возможность составлять расписания движения судов. А значит, качество водного транспорта как сети вышло на новый уровень: связи, которые и образуют сети, сделались надежными и предсказуемыми. Пароходы не сразу стали важны в глобальном масштабе – сначала они приобрели большое значение во внутреннем судоходстве Европы и Северной Америки. В этих ведущих в техническом и экономическом отношении регионах пароход утвердился в 1830‑х годах. В Глазго этого периода пароход прибывал уже каждые десять минут[244]. Между Веной и Будапештом в 1826 году было установлено регулярное пароходное сообщение, с 1829‑го оно осуществлялось судами знаменитого Первого Дунайского пароходства. К 1850 году на этом маршруте эксплуатировалось 71 судно, поездка длилась около 14 часов[245]. Наращивание транспортных мощностей зависело от уровня спроса, и наоборот. Например, развитие пароходства на Миссисипи и в Мексиканском заливе определялось расширением хлопкового производства на плантациях, где использовался труд рабов.
Не все коммерческое пароходство было объединено в сети. Пароходы играли огромную роль в развитии пока мало освоенных в коммерческом отношении регионов. В этой ситуации они выступали как периферийный инструмент распространения капиталистической системы мировой торговли. При этом они необязательно должны были находиться под иностранным контролем. Китайское государство с 1860‑х годов вполне успешно противостояло транспортной монополии иностранных пароходных компаний на крупнейших реках Китая и вдоль его побережий[246] – происходило это благодаря собственным государственным компаниям, к которым в дальнейшем присоединились и частные. В 1860 году Китай под давлением Запада был вынужден разрешить свободную навигацию во всех своих водах. Впрочем, конкурентное преимущество британских (а позднее японских) пароходных компаний в Китае было не столь существенным, как в Индии. Там местным судовладельцам не удалось сохранить сколько-нибудь значительную позицию на рынке. Одна из причин состояла в том, что действовавшие в Индии британские судоходные компании в качестве официальных почтовых перевозчиков получали солидные государственные субсидии. Колониальную Индию и полуколониальный Китай объединяло то, что в обеих странах так и не удалось собственными силами, частными или государственными, создать собственный океанский флот. В афро-азиатском мире Япония опять стала большим исключением. Самое позднее к 1918 году она достигла мирового уровня как в военном, так и в гражданском судостроении, став ведущей страной торгового судоходства и первоклассной военно-морской державой, что, с одной стороны, было следствием ее успешного развития, а с другой – подстегнуло это развитие дальше[247]. В остальных азиатских странах новые технологические и экономические отношения зависимости ярко проявились в том, что вся заокеанская торговля этих регионов осуществлялась иностранными судоходными компаниями, сходным образом дело обстояло и в Латинской Америке. Ни одной азиатской (за исключением Японии) и африканской стране не удалось добиться собственного, независимого от европейцев и американцев, присутствия на международных транспортных рынках. Характерно, что, хотя клан Тата в Индии был довольно успешен в производстве стали, он потерпел неудачу, пытаясь утвердить на рынке свою судоходную линию, прежде всего для связи с Японией; эта неудача объясняется британской конкуренцией[248]. С 1828 года, когда лорд Уильям Бентинк на борту парохода прибыл в Калькутту, чтобы вступить в должность генерал-губернатора, британцы стали обращать особое внимание и на практическое, и на символическое значение пароходства как провозвестника новой эпохи.
Первое регулярное пароходное сообщение в открытом море было установлено через Северную Атлантику. Технический прогресс делал такие успехи, что начиная с середины столетия время путешествия между Бристолем и Нью-Йорком сократилось до четырнадцати дней; существенно сократить это время удалось лишь через несколько десятилетий[249]. Начало массовой эмиграции в Новый Свет создало и совершенно новый по своим масштабам спрос на пассажирские места. Ничего подобного в других частях света не повторилось. Здесь, как это прежде случилось и в Индии, движущей силой заморской экспансии стало субсидирование почтово-пароходной службы. Ни одна из имперских и колониальных держав не могла позволить себе отказаться от контроля перевозки почты между метрополией и колониями. Это осознавал и Бисмарк, обеспечивший финансовую поддержку германским почтовым службам. Открытие Суэцкого канала способствовало дальнейшему расширению пассажирского сообщения между Европой и Азией. Кроме того, пароходства зарабатывали на перевозке экспортных товаров из тропических стран. Если США начиная с середины XIX века превратились в крупнейшую судоходную страну мира благодаря своему колоссальному внутреннему судоходству, то Великобритания отстаивала лидирующее положение в океанском судоходстве. В 1914 году 45% общего тоннажа мирового торгового флота пришлось на Великобританию и ее колонии, за ними следовала Германская империя (11 процентов) и США (9 процентов); Япония (3,8 процента) имела долю немногим меньше, чем Франция (4,2 процента), и больше, чем господствовавшие в XVII веке на морях Нидерланды (3,2 процента)[250].
Мировую морскую торговлю не следует представлять как равномерно выстроенную сеть. Огромные регионы – например, Северная Азия, где незамерзающая гавань имелась лишь в основанном в 1860 году Владивостоке, – в эту сеть не интегрировались. В 1888 году крупнейшими океанскими портами мира – если судить по общему тоннажу отплывающих судов – были Лондон, Нью-Йорк, Ливерпуль и Гамбург. Гонконг (открывающий ворота
