на китайский рынок и одновременно важнейший пункт отгрузки в Юго-Восточной Азии, ныне крупнейший перевалочный контейнерный терминал мира) тогда был на седьмом месте, однако кроме него в списке лидеров долго не числилось ни одного азиатского порта[251]. Крупнейшие судоходные маршруты тянулись 1) из Японии через Гонконг и Малаккский пролив (Сингапур), северный Индийский океан, Красное море, Суэцкий канал и Гибралтарский пролив в порты Атлантики и Северного моря; 2) из Австралии через мыс Доброй Надежды и затем вдоль западноафриканского побережья в Европу; 3) через Атлантику протянулся самый оживленный из маршрутов – между Нью-Йорком и Лондоном/Ливерпулем, а также 4) между Европой с одной стороны, Рио-де-Жанейро и гаванями Ла-Платы – с другой; 5) важные линии проходили через Тихий океан из Сан-Франциско и Сиэтла в Иокогаму, главный порт Японии[252]. Мировое судоходство, пусть и добравшееся к 1900 году на отдельных маршрутах до самых отдаленных островов Тихого океана, все же концентрировалось в нескольких основных зонах.
Наряду с географической концентрацией эта отрасль отличалась в XIX веке и высокой концентрацией капитала. То была эпоха частных судоходных компаний (государство, несмотря на привлекательность статуса морской державы на рубеже столетий, участвовало в этом бизнесе намного меньше, нежели в строительстве и эксплуатации железных дорог), и некоторые из них числились среди наиболее финансово мощных акционерных компаний. Их фирменным стилем были регулярность и пунктуальность сообщения, качество сервиса, разделенного по тарифным классам и, несмотря на отдельные нашумевшие трагедии вроде гибели гигантского «Титаника» 14 апреля 1912 года у побережья Ньюфаундленда, высокий стандарт безопасности, немыслимый не только в эпоху парусников, но и в первые десятилетия океанского пароходства, когда кораблекрушений случалось еще сравнительно много. Крупные пароходства, такие как Holland-Amerika Lijn, Norddeutscher Lloyd, Hamburg-America Line (также HAPAG), Cunard, Alfred Holt или Peninsula & Oriental Line, олицетворяли одновременно глобальный охват капитализма, высокий технический уровень и «цивилизационное превосходство» изысканного путешествия. Роскошные «плавучие дворцы», как гласил популярный рекламный слоган, с 1880‑х годов стали эмблемами эпохи[253]. Национальное соревнование между крупными судоходными линиями с 1860‑х годов уравновешивалось разделением рынков и похожими на картели «конференциями по судоходству», которые прежде всего служили стабилизации цен.
Несмотря на то что мировое судоходство, лидерство в котором принадлежало Северо-Западной Европе и США, между 40 градусами южной и 50 градусами северной широты достигало всех прибрежных регионов мира, что было отображено в глобальном расписании, оно еще не стало глобальной транспортной сетью, если сравнивать его масштабы с мировой авиацией второй половины XX века[254]. Лишь авиация сгладила разницу между сушей и морем. Авиационное сообщение установлено между аэропортами, большинство из которых – в том числе некоторые важнейшие – находится в местностях, удаленных от моря. Практически ни один крупный город в мире не остался отрезанным от авиасообщения, а частота таких контактов многократно превосходит показатели на пике пассажирского судоходства. Былой европейско-североамериканской монополии также больше не существует. Даже самые малые страны мира с 1970‑х годов придавали огромное значение национальным авиакомпаниям; лишь банкротство Swissair в 2001 году обозначило перелом тенденции в пользу приватизации и размывания национального суверенитета. Таким образом, крупнейший сдвиг в истории транспорта произошел после Второй мировой войны, прежде всего после 1960‑х годов, когда полеты на дальние дистанции стали доступны не только политикам, большим руководителям и богачам. Технической основой этого послужил турбореактивный двигатель. С 1958 года, когда на линии вышел Boeing 707[255], мы живем в эпоху реактивных самолетов – реальность, которую не могли себе представить самые смелые провидцы XIX столетия.
Железные дороги как сетевая технология
Глобализирующий эффект от железных дорог оказался меньшим, чем от появившегося на несколько десятилетий ранее парохода. Железные дороги – это системы, ограниченные в пространстве[256]. Технологически они стали абсолютным новшеством, к которому мир не был подготовлен, тогда как пароходы в течение первых переходных десятилетий смогли встроиться в старую инфраструктуру водного транспорта. К моменту появления технологий, основанных на сжигании угля, уже существовали порты, но ни вокзалов, ни железнодорожных путей не было. Построенная железная дорога меньше зависела от окружающей среды и климата, чем корабль. Ей не приходилось опасаться штормов, замерзания гаваней или низкого уровня воды в засушливое время. Движение по железной дороге было более надежным и регулярным, а значит, легче встраивалось в планирование производственных процессов. Снабжение растущих больших городов могла гарантировать только железная дорога, которая, в свою очередь, стимулировала рост урбанизации. Железные дороги были менее рискованным способом доставки товаров. Кораблекрушение могло обернуться гигантскими потерями, авария на железной дороге редко приводила к значительному материальному ущербу. Тем самым снижались страховые затраты. Железные дороги часто строились при большем участии государства, чем судоходные линии, – пусть этого нельзя сказать о Великобритании, зато именно так дела обстояли, например, в Бельгии, в некоторых немецких государствах, в Китае и Японии. Существовали смешанные формы: в Нидерландах через несколько десятилетий после начала экспериментов стало ясно, что одна частная инициатива не способна создать замкнутую сеть. И только законом 1875 года там были учреждены государственные железные дороги, организацию которых, включая служебный распорядок, почти полностью заимствовали из Германии[257].
Можно спорить о том, что следует понимать под железнодорожной сетью. Существовало (в основном за пределами Европы) множество изолированных железных дорог, не связанных системно с чем бы то ни было, – к примеру, построенная французами Юньнаньская железная дорога, которая соединяла северовьетнамский порт Хайфон и столицу китайской провинции Куньмин. В Африке такие железные дороги, заканчивавшиеся с обоих концов тупиками, были правилом, а не исключением. Иногда они дублировали несудоходные отрезки рек, таких как Конго, Нигер или Нил. На юге континента существовала двухмерная железнодорожная сеть, которая расширялась до 1937 года и к этому времени простиралась от мыса Доброй Надежды до медного пояса в Северной Родезии (Замбия)[258]. Транссибирская магистраль была и остается, несмотря на наличие нескольких примыкающих веток, одинокой линией, а не системой. Восточнее Омска она служила исключительно для стратегических целей: переселенцев в крупных объемах не перевозила и хозяйственного освоения примыкающих регионов не обеспечивала. Сеть существовала в Европейской части России, но не в Сибири. В Китае, где с 1897 года строительство железных дорог велось на постоянной основе, некоторые отрезки, в которых была нужда, оставались нереализованными много десятков лет, поэтому здесь следует говорить лишь о фрагментарной сети с отдельными тупиковыми концами, особенно в горной местности южнее реки Янцзы[259]. Территории Китая, расположенные в глубине азиатского материка, были подключены к железнодорожным сетям только в XX веке, а Тибет и вовсе в 2006 году. В Сирии и Ливане у железных дорог, построенных и
