метафора сети прежде всего потому, что она допускает представление о многообразии контактных и перекрестных пунктов, и потому, что обращает внимание на находящееся вне сети. В каждой сети есть провалы, и притягательность, которой ныне обладают непривычные, до сей поры невиданные отношения и связи, особенно на дальние дистанции, не должна заставлять нас забыть, что на карте существуют и в буквальном смысле «темные пятна» – например, участки дикой природы или обширные поля без единого огонька.
Сеть состоит из связей, которые достигли определенного уровня регулярности и устойчивости. Сети – это поддающиеся отображению конфигурации повторяющихся связей или взаимодействий. Таким образом, они представляют собой образования «средней» степени постоянства: не однократные и случайные связи, но и не организационно оформленные институции, хотя таковые и могут возникать на базе сетевых связей. Одним из характерных признаков XIX века было умножение и ускорение таких повторяющихся взаимодействий, в том числе и в особенности поверх границ национальных государств, часто – между крупными регионами и континентами. Здесь тоже нужно уточнить границы периода: вторая половина XIX века и начало ХХ, до Первой мировой войны, то есть практически шесть десятилетий, – период беспрецедентного умножения сетей. Это тем более бросается в глаза, что многие из этих сетей были разорваны во время Первой мировой войны, а в период после нее снова набрали силу партикуляристские силы. Если обозначать создание сетей мирового масштаба как «глобализацию» (в широком понимании этого неоднозначного термина), то время с 1860 по 1914 год – эпоха значительного рывка на пути к глобализации. Мы уже видели это на двух примерах: межконтинентальной миграции и экспансии колониальных империй[235]. В этой главе будут более углубленно рассмотрены аспекты, которые также уже упоминались выше: транспорт, коммуникация, торговля и финансовые связи.
Вообще, мышление в категориях сетей впервые стало характерной формой рефлексии именно в XIX веке[236]. В XVII веке Уильям Гарвей обнаружил, что человеческое тело – это система, в которой циркулирует кровь, а в XVIII веке врач и теоретик физиократии Франсуа Кенэ перенес эту модель на экономику и общество[237]. Следующей ступенькой была сеть. В 1838 году Фридрих Лист придумал железнодорожную сеть, точнее, даже целую «национальную транспортную систему» для всей Германии. Это был смелый взгляд в будущее. До 1850 года ни в одной европейской стране железнодорожной сети не существовало. Лист положил эту идею в основание всех будущих проектов, а когда железнодорожные линии стали строить и запускать в реальности, критики тоже воспользовались образом сети и стали представлять железную дорогу опасным пауком, удушающим своих жертв.
Позднее образ сети стали часто использовать, чтобы изобразить город. Метафора «сети» при этом еще некоторое время конкурировала с метафорой «лабиринта» и – прежде всего в США – «решетки» (grid). Саморепрезентация обществ как сетей уходит, таким образом, корнями в XIX век, хотя множественность значений – например, «социальная сеть» – возникла гораздо позднее. Может быть, наиболее интенсивный повседневный опыт объединения и зависимости от функционирующих, но достаточно уязвимых сетей появился с подключением отдельных домов к таким управлявшимся из единого центра системам, как вода из крана, газ из трубы, ток из розетки[238]. Тут проявилось и различие между телеграфом и телефоном. Телеграф навсегда остался чем-то служебным, никто не устанавливал телеграфный аппарат у себя дома в гостиной, тогда как телефон через некоторое время стал предметом частного пользования и элементом обстановки жилых домов. В начале XX века лишь крохотное меньшинство населения Земли в таком конкретном смысле было подключено к системам инженерно-технического обеспечения. И когда говорят, что «Индия» (произвольный пример) была подключена к международной телеграфной сети, надо понимать, что подавляющее большинство индийцев непосредственно этого не замечало и не знало, хотя опосредованно такие системы, как железные дороги или телеграф, влияли на движение товарных и информационных потоков, а значит, в конечном счете и на повседневную жизнь людей. Умозрительные шансы необходимо отделять от реальных возможностей. В 1870‑х годах действительно стало возможным объехать вокруг света севернее экватора на пароходах и поездах, не используя ни носильщиков, ни лошадей, ни верблюдов, ни даже собственные ноги, по маршруту Лондон – Суэц – Бомбей – Калькутта – Гонконг – Иокогама – Сан-Франциско – Нью-Йорк – Лондон. Но кто еще предпринял такое путешествие, кроме Филеаса Фогга из романа Жюля Верна «Вокруг света за 80 дней» (1872), его прототипа – эксцентричного американского бизнесмена Джорджа Фрэнсиса Трейна (который, по его собственному утверждению, поставил этот рекорд в 1870 году, а в 1890‑м сам же побил его, сократив время в пути до 67 дней) – и американской журналистки Нелли Блай, которой в 1889–1890 годах понадобилось для такого путешествия 72 дня?[239]
1. Транспорт и коммуникации[240]
Пароходы
В истории транспорта часто трудно обойтись без некоторого технологического детерминизма. Новые транспортные средства появляются не потому, что их требует культурное развитие, а потому, что кому-то приходит в голову идея их создать. Как их затем принимает культура – отвергает или наделяет особыми смыслом и функциями, – это уже дело другое. Если не учитывать бурлачества, то есть буксировки водных судов за счет мускульной силы с суши, то судоходство, в отличие от сухопутного транспорта, никогда не использовало энергию организмов – только ветер и силу течения. Паровая тяга дополнила эти уже известные виды энергии. Развитие пароходства ускорилось благодаря тому, что почву для него подготовила модернизация транспортных систем в двух регионах мира, а именно в Англии (и Южной Шотландии) и на Северо-Востоке США: оба региона относились к пионерам индустриализации. Еще до появления пароходов и паровозов были вложены средства в строительство разветвленных систем каналов: финансировалось оно преимущественно частными землевладельцами, которые тем самым стремились увеличить стоимость своих земельных владений. В Англии каналы стали излюбленным объектом для инвестиций, пик пришелся на 1791–1794 годы. Каналы отчасти и создали потребность в транспортных средствах – паровых судах, а в дальнейшем с удовлетворением этих потребностей еще лучше стали справляться железные дороги. Эпоха каналов (canal age), которую выделяли некоторые историки, длилась вплоть до начала эпохи железных дорог. В какой-то степени поезда и пароходы можно считать конкурентами, в какой-то – звеньями одной крупной системы. К середине XIX века на внутренних водных артериях Великобритании было задействовано более 25 тысяч барж. На них постоянно находилось, по сути проживало, не менее 50 тысяч человек; треть этого мобильного водного населения работала на крупных предприятиях канального судоходства[241]. В Англии суда преимущественно тянули лошади, в то время как в Азии для такой тяжелой, изматывающей работы еще долгое время использовали людскую силу: вплоть до 1940‑х
