Немало недоумений вызвали и последующие четыре года постройки, когда фирма, набрав заказов, превышающих, как видно, ее возможности (г. Логань в 1898 г. прихватил в Петербург еще и проект 6000-тонного крейсера), проявляла и небрежение, и задержки в постройке русских кораблей. Неслыханным скандалом обернулся сделанный фирмой в Англии заказ якорь-цепей для “Баяна”. Польстившись на дешевизну заказ поручили вовсе не первоклассной фирме Генри Вуд и Ко, а она, из пренебрежения к русским варварам и заклятым врагам британской империи, могла препоручить работу какой-нибудь сельской кузнице. Таков, можно думать, был путь заказа цепей, которые, будучи предъявлены для приемки военно-морскому агенту в Англии капитану 1 ранга И.П. Успенскому (1854?), ввели его в смущение. По его вызову в Англию командировали занимавшегося приемкой брони, но хорошо знакомого с производством цепей артиллерийского приемщика штабс-капитана П.Г. Филиппова (1862–1942, Нью-Йорк). Он признал цепи некалиброванными.
Спесивые британцы признать брак отказались, и для разбирательства конфликта был командирован из России цепной мастер Ижорского завода И.М. Максимов. Проведя обмер по правилам русского Морского министерства 1867 г. (а они базировались на стандартах британского адмиралтейства) и повторив испытания цепей, он подтвердил справедливость их браковки. Журналом от 11 октября 1900 г. № 104 МТК потребовал от фирмы Форж и Шантье заказа новых цепей вместо забракованных и не принятых комиссией. Нечто похожее случалось и в Марселе, где французы пытались опротестовать браковку русскими приемщиками вала упорного подшипника левой машины, крышки ЦВД и двух золотниковых поршней. Фирма, похоже, не ушла далеко от практики ГУКиС, которое из простой жадности любило делать заказы для кораблей “россыпью” на разных заводах.
Обнаружились явления и вовсе непредвиденные.
7. Сюрпризы Лазурного берега
В книге о “Цесаревиче”, которую надо иметь перед собой, чтобы в полной мере представить картину постройки и злоключений “Баяна”, уже обращалось внимание на такие особенности работ завода в Ла Сейн, как удивительная неторопливость, использование труда иммигрантов или итальянских рабочих (они составляли до 80 % общей численности), влияние бюрократических порядков, казенного Тулонского порта и, наконец, совсем уже скандальные незадачи французских бронеделательных заводов в освоении заказанной для русских кораблей крупповской брони. Заводы, похоже, не несли перед заказчиком материальной ответственности за опоздание в случае браковки плит и, как это почти всегда бывало при русских заказах за границей, учились освоению новой технологии за русские деньги.
В деле постройки крейсера “Варяг” и броненосца “Ретвизан” (P.M. Мельников. ”Крейсер “Варяг”, Л., 1975, 1983) проходил эпизод расследования обстоятельств заказа этих кораблей, каждый, по мнению тогдашнего государственного контролера сенатора Т.И. Филиппова, был совершен с явным ущербом для интересов казны. Но неподкупный сенатор Тертин Иванович скончался в 1899 г., и в структурах Государственного контроля не нашлось, видимо, другого столь же ответственного блюстителя казенных интересов. В истории пока не встречается сведений о попытках выяснения вопроса, о том, почему заказанные во Франции два корабля были сданы флоту со скандальным опозданием в сравнении с позднее начатыми постройкой в Америке “Варягом” и “Ретвизаном”. Подобное расследование не могло, видимо, состояться в силу мнения великокняжеского заказа и особых отношений, которые связывали французскую фирму с русским Морским министерством.
Донесения И.К. Григоровича и К.П. Боклевского, а затем сменившими их в достройках “Баяна” его командира А.Р. Родионова и корабельного инженера Н.А. Гаврилова (1873–1966, Буэнос-Айрес) дают обстоятельную картину внешне, казалось бы, неумолимых трудов верфи по всему фронту работ.
“Чертежная”, то есть конструкторское бюро, не переставала вырабатывать требующиеся на корабле партии очередных рабочих чертежей. Фирма, видимо, в отличие от других европейских заводов, предварительным составлением рабочего проекта себя не утруждала, и еще в контракте оговорили, что “полный экземпляр всех общих и рабочих чертежей по корпусу и механизмам” будут выданы заказчику только через два месяца после сдачи корабля. Сообщалось о продвижении (в скромных долях процентов) готовности работ на крейсере, о ходе установки брони, артиллерии, испытаниях водонепроницаемости отсеков, об изготовлении очередных деталей машин в Марселе, а затем и об установке их на корабле.
В одном из таких донесений в Петербург от 4 июня 1900 г. командир А.Р. Родионов, перечислив группу своих рабочих чертежей (включая внутреннее размещение кают, дельных вещей и устройств), сообщал о выполненных в продолжение мая “рассверливании” дейдвудных труб кронштейнов гребных валов, установке “бронзовых патрубков” и гребных валов, руля, румпеля и рулевых тяг.
К 26 мая кончили испытания водонепроницаемости обшивки в подводной части, что позволило 30 мая провести спуск корабля на воду. Течи в корпусе не оказалось, но спуск состоялся с опозданием в пять месяцев против первоначального январского срока, намечавшегося в июле 1899 г. Сборка левой машины застопорилась. Цилиндр среднего давления, полученный взамен забракованного, был к установке также не готов. Не отковывать новый коленчатый вал вместо обнаружившего раковины и также забракованного (с левой машины) еще и не начинали.
Все более угрожающим, обещавшим надолго задержать готовность корабля, становилась замена бракованных броневых плит завода С. Шамон. Поясная цементированная броня (16 плит) была заказана к январю 1900 г., но только в марте ее испытали стрельбой и признали неудовлетворительной. Теперь завод переделывал 12 плит, 4 изготовлял заново и получит их (если удачны будут повторные испытания) не ранее, чем через 4 месяца. Броню подачных труб вместо срока, назначенного на май, обещали только к сентябрю, но и то, если удачны будут испытания стрельбой. “Отсутствие брони останавливает многие работы по внутреннему устройству крейсера,” — подчеркивал А.Р. Родионов. Стендовая сборка машин в Марселе, добавлял он в донесении от 10 июня, происходит ”довольно медленно. У правой машины цилиндры на место все еще окончательно не установлены”.
Много хлопот наблюдающему инженеру К.Б. Боклевскому доставили ненадежность переборок, которые даже при вторичных испытаниях после подкрепления обнаруживали стрелку прогиба до 70 мм. Введенные МТК после длительной борьбы С.О. Макарова новые правила испытаний на всех строившихся кораблях заставляли пересматривать конструкции переборок. Во Франции они, как видно, отличались особенным легкомыслием.
Вопросы возникали постоянно. По предложению командира решили изменять конструкцию мачты. На фок-мачте ликвидировали боевой марс с предполагавшимися двумя 47-мм пушками. Меняли рангоут, заказали сирену (в японском море, напоминал А.Р. Родионов, без нее не обойтись). На более удобное меняли положение прожекторов. Согласившись с предложениями фирмы установить к золотнику рулевой машины гидравлический привод вместо электрического, МТК это предположение одобрил. Попутно решили и волновавший МТК вопрос о способе крепления орла (государственный герб) в носовой части, пришлось делать его разъемным, положив две половины на створки ставен носового прожектора.
