Летом 1941 г. в боевых действиях принимала участие и отдельная автожирная эскадрилья советских ВВС, в состав которой входило пять машин А-7 конструкции Н. И. Камова. А-7 относился к крылатым автожирам, но, в отличие от иностранных аналогов, он изначально проектировался с учетом возможности боевого применения и стал первой в мире винтокрылой машиной, несущей вооружение – три 7,62-мм пулемета ПВ-1 и до 750 кг бомб. Автожиры А-7 применялись преимущественно в качестве артиллерийских корректировщиков и связных машин (совершая полеты и за линию фронта).
Автожирная эскадрилья просуществовала до октября 1941 г., более к теме винтокрылой техники до окончания войны советские конструкторы не возвращались.
А в армии США в конце 1942 г. поступил на вооружение вертолет R-4 «Ховерфлай» – первый из вертолетов конструкции И. Сикорского, машины которого впоследствии в течение многих лет занимали достойное место в авиации США. R-4 имел классическую продольную схему с несущим и рулевым винтами и демонстрировал поразительную легкость управления.
«Sikorsky» R-4 «Hoverfly»
Приемная комиссия долго не могла оправиться от изумления, когда во время демонстрационного полета пилот уложил на землю висящую на трубке приемника воздушного давления авоську с сырыми яйцами, не разбив ни одного из них.
Непосредственного участия в боевых действиях R-4 не принимал, но 130 выпущенных машин добросовестно служили в качестве спасателей в береговой охране и успешно выполняли функции связной и санитарной машины в джунглях Бирмы.
Вертолетная 40-я авиатранспортная эскадрилья имелась и в составе люфтваффе. В ее состав входили серийно выпускавшиеся машины двух типов – «Фокке-Ахгелис» Fa-223 и «Флеттнер» FI-282.
«Focke-Achgelis» Fa-223 «Drache»
Один из основателей компании «Фокке-Вульф» Генрих Фокке создал первый собственный вертолет в 1936 г. Опытный образец, названный Fa-223 «Драхе» («Дракон»), поднялся в воздух весной 1940 г. «Дракон» был построен по поперечной схеме – с двумя несущими винтами – и мог поднимать 4 пассажиров или до 500 кг груза.
Машина Антона Флеттнера FI-282 «Колибри» представляла собой легкий двухместный вертолет, предназначенный в основном для связи и разведки. «Колибри» также был выполнен по поперечной схеме, причем установленные под углом несущие винты, имеющие противоположное вращение, были пересекающимися.
«Flettner» FI-282 «Kolibri»
Хотя обе эти машины были рекомендованы к производству большой серией, фактически счет выпускаемым вертолетам шел на единицы – германская промышленность в 1944—1945 гг. справлялась только с выпуском наиболее необходимых в условиях приближения союзных армий типов летательных аппаратов. На долю вертолетов – которых фактически никогда не было в строю более 10 – досталось только эпизодическое использование.
Заключение. К вопросу о лучших
В течение десятилетий после окончания войны не прекращается спор о том, чьи же боевые машины были лучшими. Однако к однозначному выводу до сих пор эти дискуссии не привели. На самом деле подобный подход лишен смысла, ибо оценивать боевые самолеты различных типов можно только с учетом особенностей их применения.
Если английские и американские самолеты наилучшим образом вели боевые действия на большой высоте, а в конструкции истребителей США, кроме того, особое значение придавалось большой дальности полета, то советские самолеты предназначались в первую очередь для ведения маневренного боя на малых высотах. Поэтому великолепный британский истребитель, по праву входящий в число лучших боевых самолетов Второй мировой, – «Супермарин» «Спитфайр» – не нашел широкого применения в ВВС Красной армии. Проводившиеся в конце войны тренировочные поединки между советскими истребителями Як-3 и Як-9 и западными «спитфайром» и P-51 «Мустанг», как правило, демонстрировали превосходство машин Яковлева. В то же время советские самолеты не были приспособлены для осуществления перехвата или сопровождения дальних бомбардировщиков на высотах свыше 6000 м, где сильнейшими являлись именно «спитфайры» и «мустанги».
Советские истребители были предельно просты и дешевы в производстве и эксплуатации, отличались совершенством аэродинамическим форм и легкостью в управлении. Их конструкция в основном обладала оптимальным соотношением нагрузки на крыло и энерговооруженности, что позволяло лучшим советским машинам Як-3 и Ла-7 сочетать отличную маневренность с высокими скоростью и скороподъемностью. В то же время советские самолеты значительно уступали западным в уровне автоматизации и качестве оборудования. Двигатели советских истребителей не имели систем кратковременного форсирования мощности, устанавливаемых на большинстве английских и американских, а к концу войны – и на многих немецких самолетах. Немецкие самолеты обладали также отличными характеристиками при маневрировании с пикированием. Именно таким образом Fw-190 беспрепятственно уходили от атаки советских Ла-7, развивая в пикировании скорость более 900 км/ч. «Фокке-вульф», в свою очередь, уступал «лавочкиным» в маневренности, но более чем в два раза превосходил их в огневой мощи, составлявшей 150 кг/мин у Ла-5 и от 275 до 350, а у некоторых модификаций – до 600 кг/мин у Fw-190.
Не так легко взять верх над Fw-190 было и «спитфайру», который хотя и являлся одним из самых маневренных истребителей, но в то же время обладал несколько большей инертностью из-за большого размаха крыла и дополнительного веса расположенных в крыльях пушек.
В целом же успех в воздушном бою зависел не только от характеристик боевой машины, но и в не меньшей степени от мастерства управлявшего ею пилота. И тут мы подходим к другому столь же активно обсуждаемому вопросу – в чем же объяснение столь бросающейся в глаза разницы в количестве воздушных побед «экспертов» люфтваффе и лучших асов союзной авиации. Действительно, на счету лучших летчиков США – майоров Ричарда Айры Бонга и Томаса Мак-Гуайра – значилось соответственно 40 и 38 сбитых самолетов противника, лучший из британских пилотов полковник Джеймс Э. Джонсон имел 34 (по другим данным – 38) победы, а самый результативный французский ас, сражавшийся в небе Британии Пьер Клостерман, – 33. Самым результативным истребителем не только советской, но и союзной авиации в целом стал И. Кожедуб, одержавший 62 победы, за ним в списке лучших значатся А. Покрышкин – 59 побед, Н. Гулаев – 57, Г. Речкалов – 56, К. Евстигнеев – 53, А. Ворожейкин – 52 и Д. Глинка – 50. Еще у 40 советских летчиков числилось от 30 до 40 сбитых самолетов противника.
