После Великой Отечественной войны, учитывая опыт, накопленный воздушно-десантными войсками и потребности военно-транспортной авиации, в дополнение к самолетам Ли-2Т и Ил-12Т были созданы грузовые планеры Ц-25, Як-14 и Ил-32. Последний являлся самым крупным безмоторным летательным аппаратом, если не считать орбитальный корабль «Буран», созданный в Советском Союзе. Пока Ил-32 испытывался, его запустили в серийное производство на заводе № 31 в Таганроге и даже построили один экземпляр, но в воздух планер так и не поднялся, поскольку для него не нашлось самолета-буксировщика.
В 1949 году, когда стало ясно, что военные не примут на вооружение Ил-32, ОКБ-240 предложило его моторизованный вариант Ил-34 с двумя двигателями АШ-82ФН. Вес коммерческого груза, транспортируемого предложенным самолетом, достигал 7000 кг. По расчетам, с грузом 5000 кг его скорость у земли достигала 272 км/ч, а на высоте 5000 м – 300 км/ч, дальность – 2185 км. Несмотря на то что самолетов подобной грузоподъемности у ВВС тогда не было, военные от предложения промышленности отказались. Не заинтересовал проект и ГВФ. В своем заключении специалисты Гражданской авиации, в частности, отмечали:
«Cамолет Ил-34 не удовлетворяет требованиям ГВФ. Эксплуатация его на воздушных линиях могла бы привести к снижению скорости и повышению себестоимости при одновременном снижении безопасности полетов».
Так завершилась история создания планера Ил-34.
Тяжелый грузовой планер Ил-32
В ноябре 1960 года в ОКБ-240 после длительного перерыва вновь вернулись к проблеме создания военно-транспортного самолета, предложив проект Ил-64 с двигателями НК-4А. Но заказчик его отклонил.
Ситуация изменилась в середине 1960-х, когда завершался выпуск транспортных самолетов Ан-12 грузоподъемностью 20 тонн, назначенный срок эксплуатации которых должен был истечь в 2010 году. Долгое время на долю этого самолета приходилось подавляющее большинство перевозок грузов и военной техники. Существенно расширил возможности ВТА стратегический военно-транспортный самолет Ан-22, рассчитанный на транспортировку до 60 тонн грузов. Но его хозяевами были исключительно военные, хотя самолет и привлекался для перевозок мирных грузов. До начала 1990-х обе машины позволяли в ближайшем будущем решать практически все задачи, стоявшие перед воздушно-десантными войсками, и перевозить подавляющее большинство существовавшей боевой техники. И тогда ОКБ-240 предложило разработать самолет Ил-66 (ранее под этим обозначением КБ предлагало сверхзвуковой пассажирский самолет) с четырьмя двигателями НК-8. Расчетный взлетный вес машины в зависимости от нагрузки составлял 138–143 тонны. Но и он не заинтересовал заказчика, став очередным этапом на пути к Ил-76.
Суперсоник С.В. Ильюшина
Сегодня можно с уверенностью сказать, что первым из советских авиаконструкторов, начавших разработку сверхзвуковых пассажирских самолетов, был В.М. Мясищев. Именно в ОКБ-23 сформулировали первые научно обоснованные требования к аппаратам такого класса и двигателям к ним.
В 1960 году, вскоре после принятия решения о закрытии ОКБ-23, разработку подобных машин пытались развернуть в ОКБ Ильюшина. В марте того же года Сергей Владимирович в письме заместителю председателя Совета Министров СССР Д.Ф. Устинову предложил включить в план опытного строительства стальной сверхзвуковой пассажирский авиалайнер, получивший впоследствии обозначение Ил-66. На выбор предварительной схемы машины оказали сильное влияние господствовавшие в то время треугольное крыло и расположение двигателей на хвостовой части фюзеляжа.
Схема сверхзвукового пассажирского самолета Ил-66
Общий вид пассажирского самолета Ил-70
Расчеты показали, что самолет, выполненный по схеме «утка» и вмещавший от 60 до 100 человек, при полете со скоростью, втрое превышавшей звуковую, будет иметь техническую дальность 7200 км (по другим данным – 7300 км). Весь цикл создания машины предполагалось завершить за пять лет. Судя по всему, результаты исследований, полученные в ОКБ-23, «осели» лишь в ЦАГИ и ОКБ А.Н. Туполева. Только этим можно объяснить столь высокие летные данные, шедшие вразрез с технологическими процессами, освоенными на советских заводах. Даже с позиций ХХI века это была слишком смелая заявка, в значительной степени основанная на эмоциях разработчиков. Ведь для реализации этого проекта в стране в начале 1960-х отсутствовали необходимые ресурсы. Проект же Ил-66 интересен тем, что отражает взгляд ильюшинской школы проектирования самолетов тех лет.
Похоже, что конструкторы довольно быстро осознали нереальность сделанного им предложения и в том же году пересмотрели основные параметры машины. Так, в следующем варианте СПС снизили скорость почти на 1000 км/ч. Это позволило выбрать в качестве основных конструкционных материалов алюминиевые сплавы, отказавшись от стальных конструкций.
В итоге расчеты показали реальную возможность создания сверхзвукового лайнера Ил-72, допускавшего перевозку от 40 до 60 пассажиров на расстояние 4000–4500 км со скоростью, соответствующей числу М=2,2. Проект обсудили на техническом совете предприятия в начале 1961 года, но он дальнейшего развития не получил. К сожалению, восстановить облик этой машины пока не удалось, и о нем приходится лишь догадываться.
