Введение
Первые попытки перевозки пассажиров и грузов в военных целях относились к концу Первой мировой войны. Они не имели сколько-нибудь важного значения — столь скромны были возможности самолетов того времени. Но уже в конце следующего десятилетия штабы армий многих стран поняли, какие козыри дает им в руки быстрая переброска войск и военных грузов воздушным транспортом. В первую очередь это коснулось операций в колониях, не обладавших развитой дорожной сетью. Самолеты перевозили небольшие подразделения, боеприпасы, продовольствие и медикаменты, обеспечивали оперативное прибытие штабных офицеров в нужные места. Первой крупной транспортной операцией можно считать эвакуацию иностранных граждан из Кабула английскими летчиками в 1928 г. Впоследствии именно англичане активно применили самолеты в колониальной практике в Индии и на Ближнем Востоке. Они же первыми обзавелись транспортными машинами, специально строившимися для ВВС и унифицированными с состоявшими тогда на вооружении бомбардировщиками.
Подобным же образом использовала транспортные самолеты в операциях против среднеазиатских басмачей и советская авиация. Точно так же, но в более крупных масштабах, задействовали свои тихоходные монопланы Са 101 и Са 133 во время захвата Абиссинии летчики Муссолини.
Но численность военно-транспортной авиации во всех государствах мира в то время была небольшой, а состоящие в ней самолеты лишь незначительно отличались от своих прототипов — бомбардировщиков и гражданских пассажирских машин. В СССР это были те же АНТ-9, ТБ-1, ТБ-3, ЮГ-1. В то время господствовала концепция использования в качестве костяка военно-транспортной авиации парка самолетов, мобилизуемых из гражданской авиации. В нашей стране, например, все машины ГВФ приписывались к военно-авиационным транспортным отрядам. Подобная практика существовала и в других странах.
На эту ситуацию практически не повлияло и зарождение нового рода войск — воздушно-десантных. Они появились в Советском Союзе в первой половине 30-х годов сначала в облике батальонов особого назначения, а затем и целых соединений — воздушно-десантных бригад. Однако высадку их обеспечивали те же АНТ-9, ТБ-1 и ТБ-3. Последние, правда, обзавелись приспособлениями для перевозки на внешней подвеске автомобилей, бронемашин, танков и артиллерийских орудий.
К началу Второй мировой войны наиболее развитой военно-транспортной авиацией обладала Германия. Основным типом самолета в ней служил надежный трехмоторник Ju 52/3m, военные варианты которого строились с 1933 г. Он прошел проверку в гражданской войне в Испании, с этих же машин высаживались десанты во время аншлюса Австрии в 1938 г.
Немцы первыми занялись проектированием специальных военно-транспортных самолетов, таких, как Аг 232 и Me 323. Некоторые конструктивные решения, найденные тогда германскими инженерами, впоследствии стали широко употребительными: верхнее расположение крыла, низко сидящий на многоколесном шасси объемистый фюзеляж, грузовые рампы для погрузки колесной техники.
После начала Второй мировой войны, как и предполагалось, в ВВС всех стран влились машины гражданской авиации. Чуть позже началось серийное производство военно-транспортных самолетов, представлявших собой модификации пассажирских. Из DC-3 получились С-47 и С-53, из L-18 — С-59 и С-60, из «Дрэгон рэпид» — «Домини», из МС.20 — Ки.57. Как пассажирские первоначально проектировались Ju 252, Si 204, ФИАТ G.12, С-69 и многие другие. Нехватку транспортных машин восполнили устаревшие бомбардировщики, полностью или частично разоруженные.
Именно эти категории самолетов составляли основной парк военно-транспортной авиации, которой в годы Второй мировой пришлось решать две основные задачи. Первая — перевозки грузов и личного состава. Война поглощала огромное количество различных боеприпасов, оружия, снаряжения и т. д. Только летчики могли доставить их в сжатые сроки. Нередко такая же важность придавалась и переброске живой силы. В октябре 1941 г. всего за два дня по воздуху прибыли под Тихвин две стрелковые дивизии.
Особо следует отметить авиационное снабжение окруженных группировок войск. Первыми использовали авиацию для этих целей англичане во время обороны Тобрука в Ливии. Но масштабы действий Королевских ВВС померкли в свете «воздушного моста», наведенного в осажденный Ленинград, а затем в Севастополь. В «слоеном» «котле» под Демянском снабжать свои части с воздуха пробовало и советское, и германское командование. Ну а в дальнейшем подобные операции стали исключительно уделом немцев. Снабжение «котлов» от Сталинграда до Бреслау стоило Люфтваффе огромного количества сбитых самолетов и погибших экипажей.
В конце войны транспортная авиация активно поддерживала наступательные операции войск антигитлеровской коалиции, помогая поддерживать высокие темпы продвижения механизированных соединений. Особо надо выделить действия англо-американских войск в джунглях Бирмы (ныне Мьянма) и Новой Гвинеи, где самолеты являлись единственным способом доставки людей и грузов на передовую.
Ну а второй основной задачей транспортников явились десантные операции. Немцы широко комбинировали парашютные, планерные и посадочные десанты в Норвегии, Бельгии, Нидерландах, Югославии, в начальной фазе войны с СССР. Практически только с воздуха они захватили о. Крит. Японские десантники прошли боевое крещение на севере о. Борнео, где с их помощью удалось предотвратить уничтожение нефтеперегонных заводов. Когда инициатива перешла к противникам «оси», они также ответили подобной тактикой. Советская авиация высаживала парашютные десанты под Москвой и за Днепром, англо-американская — в Африке, Франции, Италии, Голландии и Германии. И завершили Вторую мировую высадки советских солдат на аэродромах в Маньчжурии и на Курилах.
