«Avro» «York»
«Consolidated» C-87 «Liberator Express»
C-87 наряду с С-47 активно использовались для снабжения войск в Китае, когда захват японцами Бирмы исключил возможность поставок по морю.
На этом же маршруте трудился и другой транспортный самолет американского производства – C-46 «Коммандо», разрабатывавшийся компанией «Кёртисс—Райт» как пассажирская машина, но сразу же по появлении заинтересовавший военных. C-46 стал самым тяжелым двухмоторным транспортным самолетом американской военной авиации – при взлетном весе почти 29,5 т самолет перевозил 24 пассажиров или 7200 кг груза. Всего с 1942 по 1945 г. построено 3183 экземпляра, которые несли службу до 1953 года.
Основным транспортным самолетом люфтваффе стал созданный еще в 1930 г. и, казалось бы, давно устаревший самолет конструкции Э. Цинделя «Юнкерс» Ju-52/3m, получивший прозвище «Тантэ Ю» («Тетушка Ю»). Тем не менее цельнометаллическая трехмоторная машина с гофрированной обшивкой и неубирающимся шасси, перевозящая 18 пассажиров или 1500 кг груза, добросовестно выполняла свои функции до самого окончания войны. Наилучшим образом самолет зарекомендовал себя еще во время гражданской войны в Испании, перевезя почти 14 000 солдат из Африки в качестве подкрепления силам Франко и участвуя в бомбардировках позиций республиканцев. В 1940 г. Ju-52 применялся для высадки воздушных десантов в Норвегии, Бельгии и Голландии, в мае 1941 г. около 1300 солдат и 130 артиллерийских орудий было перевезено при захвате острова Крит. Активную роль играли транспортные «юнкерсы» и на Восточном фронте, в том числе осуществляя снабжение войсковых группировок, находящихся в окружении, и эвакуацию личного состава. Всего за годы войны было выпущено более 4800 машин, эксплуатировавшихся в ряде стран (в частности, в Испании и Швейцарии) до конца 1970-х годов.
«Curtiss» C-46 «Commando»
«Junkers» Ju-52/3m
Як-6
В советской транспортной авиации, кроме «Дугласов», применялись и легкие самолеты отечественного производства.
В 1942 г. в КБ Яковлева был создан самолет, предназначенный для замены По-2 в качестве легкого бомбардировщика, способного нести до 500 кг бомб, и самолета связи. Однако по итогам испытаний был сделан вывод о невозможности использовать машину в качестве боевой. Выпущенные в период с 1942 по 1946 г. машины (был построен 381 самолет), перевозившие четырех пассажиров и до 130 кг грузов, использовались в качестве штабных, связных и почтовых, а также для перевозки личного состава, грузов и запчастей.
Вместо не оправдавшего ожиданий самолета Яковлева на том же самом заводе № 47 в Чкалове в 1944 г. был начат выпуск самолета конструкции А. Щербакова Ще-2. Машина была достаточно тихоходной – два двигателя М-11 мощностью всего по 115 л. с. не позволяли развивать скорость выше 160 км/ч и подниматься выше 2400 м. Кроме этого, самолет отличался длинным для такой машины разбегом. Но при этом «Щука», как назвали самолет в войсках, перевозила до 1000 кг грузов, до 11 раненых в санитарном варианте или 9 бойцов в десантом. Благодаря Ще-2, обеспечившим бесперебойное снабжение запчастями полевых авиаремонтных мастерских (ПАРМ), значительно увеличилось число машин, возвращаемых в строй после полевого ремонта, – а такие составляли в 1944—1945 гг. около 85 % самолетного парка. Ще-2 выпускался до 1946 г., произведено было более 500 самолетов.
Ще-2
«Tachikawa» Ki-54
«Savoia—Marchetti» S.M.82
Одним из наиболее массовых японских транспортных самолетов (было выпущено более 1300 машин) стал двухмоторный моноплан компании «Татикава хикоки кабусики гайся» Ki-54. Ki-54, летавший со скоростью до 375 км/ч, имел дальность полета 940 км и брал на борт 8 пассажиров. При этом самолет нес 4 пулемета и мог поднимать до 480 кг бомб.
К армейским перевозкам привлекались и тяжелые транспортные самолеты, большей частью созданные на базе пассажирских авиалайнеров, такие как итальянский трехмоторный транспортник S.M.82 «Кенгуру» или четырехмоторный лайнер «Дуглас» C-54 «Скаймастер».
Весной 1939 г. техническим комитетом Имперского министерства авиации было разработано техническое требование по созданию транспортного самолета, предназначенного для действий с полевых аэродромов и способного перевозить боевую технику пехоты. К серийному производству был рекомендован проект, представленный конструктором компании «Арадо» В. Ван Несом. Самолет Ar-232 содержал ряд оригинальных решений. Для обеспечения возможности загрузки через люк в хвостовой части двухкилевое оперение располагалось на тонкой балке, поднятой над грузовым люком. Не менее оригинальной была схема шасси – помимо основного, убирающегося трехстоечного шасси, самолет имел одиннадцать пар колес малого диаметра. При погрузке в самолет техники основные стойки использовались в качестве домкратов, опуская фюзеляж, как на опору, на дополнительное шасси. Кроме того, колесные пары низкого давления позволяли осуществлять рулежку на малой скорости, преодолевая траншеи шириной до 1,5 м. Самолет имел дальность полета до 1300 км (при скорости 250 км/ч) и поднимал до 2000 кг груза. На Восточном фронте Ar-232 особенно активно применялся для проведения спецопераций по обеспечению работы немецких разведывательно-диверсионных групп на советской территории. Всего было выпущено 12 транспортников Ar-232.
«Douglas» C-54 «Skymaster»
«Arado» Ar-232
