производство этих вертолетов, а в следующем они поступили на вооружение.
А первым удачным вертолетом с соосными несущими винтами оказался американский «Хиллер ХН-44», совершивший первый демонстрационный полет в августе 1944 года.
В те же 40-е годы возникла и идея создания первых реактивных вертолетов. В 1942 году немецкий конструктор Э. Добльхофф сконструировал реактивный геликоптер V-1. Однако и эта и последующие модификации оказались довольно капризными. Дело в том, что реактивная тяга возникала при сгорании топлива, распылявшегося в струе сжатого воздуха (от компрессора, приводившегося в действие поршневым двигателем), который подавался через три полые лопасти несущего винта в камеры сгорания, размещенные на концах винта. И лишь на модели V4, взлетевшей в 1945 году, конструктору удалось добиться равномерного распределения тяги по лопастям.
Создание первых отечественных винтокрылых машин обычно связывают с именем академика Б.Н. Юрьева, разработавшего конструкцию автомата перекоса. Непосредственно же конструированием летательных аппаратов занималась группа профессора МАИ А.М. Черемухина. Работы были начаты в конце 1928 года, а уже в сентябре 1930 года сам Черемухин совершил первые полеты.
Сначала он поднимался на высоту 10—15 м, а к концу осени поднялся на 50 м, превзойдя официальный мировой рекорд, установленный в том же году на итальянском геликоптере «Асканио». А спустя два года вертолет ЦАГИ 1-ЭА достиг и высоты 605 м! Однако долгое время об этом в мире никто не знал, поскольку испытания проводились в обстановке глубочайшей секретности, по ночам. Таково было распоряжение руководителей страны.
И в дальнейшем наши конструкторы не раз оказывались на самых передовых рубежах авиационной науки и техники. Так, в 1947 году у нас была создана конструкторская группа во главе с Б.Я. Жеребцовым, Ю.С.Брагинским и Ю.Л. Старининым, которая занималась созданием реактивных вертолетов.
Параллельно с ними работал и коллектив ОКБ во главе с И.П.Братухиным, который в 1948 году начал разработку экспериментальной машины с двумя прямоточными двигателями, расположенными на несущем винте. Поскольку прямоточный двигатель не имеет стартовой тяги, предварительная раскрутка винта осуществлялась с помощью пороховых пиропатронов или от аэродромного стартера.
Однако работа так и не была доведена до конца. Реактивные вертолеты подобной схемы во всем мире показали себя достаточно неустойчивыми в полете, тема была закрыта, и все сотрудники, ею занимавшиеся, были переведены на другие работы.
Вообще в нашей стране вертолетостроение некоторое время пребывало в загоне, пока после окончания Второй мировой войны не обнаружилось, сколь значительных успехов добились в этой отрасли авиации немецкие конструкторы. Трофейная техника была тут же пдовергнута самому тщательному анализу. И в стране в самые короткие сроки было организовано два СКБ. Одно из них, во главе с М.Л. Милем, стало создавать машины с несущим ротором и компенсирующим винтом на длинном хвосте. Другое, руководимое Н.И. Камовым, начало осваивать схему с двумя соосными винтами.
Причем как-то самом собой получилось, что милевские вертолеты стали использовать преимущественно над сушей, в то время, как более компактные машины Камова больше приглянулись морякам в качестве палубной авиации.
Другие конструкторы принимали участие в создании вертолетной техники от случая к случаю. Так, например, ОКБ А.С. Яковлева в 50-е годы прошлого века попыталось угнать за английской модой. И по примеру британского конструктора Хаффнера попыталось создать «летающий вагон» – вертолет с двумя несущими винтами, расположенными по концам длинного корпуса.
Предполагалось, что подобные машины будут обладать вдвое большей грузоподъемностью, чем вертолеты обычной схемы. И в самом деле, забегая несколько вперед, скажем, что в 1955 году «летающий вагон» Як-24, пилотируемый экипажем под командой летчика-испытателя Е.Ф. Милютичева, с 4 т груза на борту достиг высоты 2902 м. А экипаж Г.А Тинякова поднял 2 т груза на высоту 5082 м.
Таким образом, были установлены 2 мировых рекорда. Однако попытка запустить Як-24 в серию ни к чему хорошему не привела. Машину отличали повышенные вибрации, время от времени приводившие к резонансным колебаниям. Кроме того, задний ротор, работающий в потоке воздуха, перебаламученным передним винтом, никак не может набрать полной тяги. И до конца излечить вертолеты вагонной схемы от этой болезни не удалось никому в мире. Даже преуспевшие больше других американцы признавали, что «летающие вагоны» требуют строгого пилотирования. Так что, вертолеты этой схемы довольно скоро были отправлены в отставку.
Правда, в 1969 году КБ Миля удалось создать самый большой вертолет в мире В-12 (Ми-12), разместив двигатели с роторами на концах самолетных крыльев. Этот винтокрылый летательный аппарат, впервые поднявшийся в воздух 12 февраля 1969 года, имел полный размах лопастей двух несущих винтов 67 м, длину фюзеляжа – 37 метров, и был оснащен 4 турбовинтовыми двигателями Д-25ВФ мощностью по 6500 л. с.
В августе того же года СССР представил в Федерацию авиации данные для регистрации ряда рекордов грузоподъемности. В частности, Ми-12 установил мировой рекорд, подняв 40 204,5 кг полезной нагрузки на высоту 2255 м. Однако в серийное производство и эта машина не пошла. Для нее попросту не нашлось сферы применения. Например, для использования в качестве «летающего крана» она оказалась слишком громоздкой. Военные же забраковали ее потому, что она представляла собой слишком заметную цель.
В итоге роль ведущего воздушного монтажника и грузчика была отдана транспортному вертолету В-10 (Ми-10), имевшему полезную нагрузку 15 т и вполне справлявшемуся с большинство предлагаемых задач. В 1965 году машина была модернизирована и под маркой В-10К (Ми-10К) использовалась для перевозки крупногабаритного оборудования на стройках Сибири и Дальнего Востока.
Военные же получили в свое распоряжение самый большой в мире серийный вертолет с 8-лопастным винтом Ми-26. Прототип этого тяжелого транспортного вертолета впервые поднялся в воздух 14 декабря 1977 года. Всего было построено более 70 машин (10 – для Индии, остальные – для ВВС СССР). Объем грузового отсека Ми-26 и его полезная нагрузка (максимум – до 22 т) такие же, как и у военно-транспортного самолета Локхид С-130 «Геркулес», а полная длина (при вращающихся несущих винтах) – 40,03 м – почти идентична размаху крыла «Геркулеса».
В течение трех февральских дней 1982 года Ми-26 установил 5 рекордов грузоподъемности. Так, например, 2 февраля он поднял 10 000 кг полезного груза на высоту 6400 м (пилотировал машину Г.П. Карапетян), 3 февраля – 25 000 кг на 4100 м (Г.В. Алферов), а общую массу в 56 768,8 кг – на 2000 м.
Что же касается боевых вертолетов, предназначенных для охоты за танками противника и огневой поддержки с воздуха своих войск, то еще в декабре 1976 года в СССР было принято правительственное постановление о разработке боевых вертолетов нового поколения. Постановлением предусматривалось создание в
