Несмотря на создание собственной промышленной базы, зависимость от Запада продолжала сохраняться. Ощущался недостаток квалифицированных кадров, отсутствовали в потребных количествах необходимые для самолетостроения материалы, не все технологические и производственные процессы были в достаточной степени освоены. Нехватка освоенных в производстве и проверенных в эксплуатации отечественных двигателей лимитировала запуск в серийное производство новых образцов авиационной техники. В постановлении Реввоенсовета СССР отмечалось:
«В то время как почти все иностранные воздушные флоты в основном уже перешли на высотные моторы, резко повышающие скорость самолета на больших высотах, его скороподъемность и практический потолок, — наша промышленность не дала еще ни одного мотора с нагнетателем даже в опытном образце для госиспытаний…»
Большинство выпущенных боевых самолетов были невысокого качества.
Советские двигателисты продолжали играть в «конструктор»: вдумчиво разбирали иностранные образцы и собирали из них отечественные. В 1930–1935 годах проходили испытания авиамоторы М-30, М-31, М-32, М-37, М-38, М-41 (любой из шести перечисленных авиаконструкторы готовы были взять для новых истребителей И-9 и И-10, но «двигатели к сроку в свет не вышли», и самолеты не были построены), М-44, М-56, М-58…
Всё получалось на мировом уровне, даже лучше. Вот только, включаешь — не работает. Единственным достижением отечественного двигателестроения оставался моторчик М-11, вещь, без сомнения, нужная, но пригодная только для аппаратов типа «кукурузник».
Стало ясно, что полностью рассчитывать на собственную промышленность не приходится, особенно если речь идет о высоких технологиях и новых образцах. Поэтому весной 1933 года у германских фирм «Телефункен», «Сименс» и «Фернзее» для нужд военно-воздушных сил были закуплены образцы новейших изобретений в области телевидения, телемеханики и радио: телевизионная установка для самолета, 6 комплектов самолетных приемопередающих радиостанций для бомбардировочной, штурмовой и разведывательной авиации, 6 комплектов радиостанций для истребительной авиации, 10 комплектов приборов для ночных полетов, 2 комплекта аэродромно-самолетных радиостанций.
Приобретать лицензии на производство современных авиационных двигателей (вместе с технологической документацией, необходимым станочным и инструментальным оборудованием) отправились сразу две делегации. Одна, во главе с будущим главным конструктором Рыбинского завода В.Я. Климовым купила у трех французских фирм шесть авиационных моторов. Другая, под руководством начальника ЦИАМ И.И. Побережского, ознакомилась в Америке с двигателями фирмы Кертис-Райт.
Турне по Франции завершилось приобретением лицензии на мотор жидкостного охлаждения «Испано-Сюиза»12Ybrs. Его выпуск под индексом М-100 поручили заводу № 26. Причем до этого в Рыбинске собирались наладить сборку американских моторов «Кертис» V-1800 «Конкверор». Немалые суммы в твердой валюте были потрачены на реконструкцию завода, покупку лицензии, инструмента и приспособлений, необходимых для освоения «американца». Под «Конкверор» в ЦАГИ уже были построен истребитель И-8 (АНТ-13), показавший на испытаниях скорость 310 км/ч — рекордную для СССР. Но в Кремле подумали и решили: будем все-таки внедрять «француза». И выделили новые ассигнования — на станки, оснастку, специальный инструмент, И-8 ввиду отсутствия двигателя «продолжения не имел». Кроме того, для освоения заводом №-29 прикупили выдающийся мотор фирмы «Гном-Рон» — двухрядную 14-цилиндровую звезду «Мистраль-Мажор» 14Kdrs взлетной мощностью 850 л.с.
(Интересная история случилась в конце 1938 года. После оккупации Чехословакии немецкими войсками французы, оценив плачевные итоги «политики умиротворения», спохватились и решили качественно улучшить свой самолетный парк, а заодно вдвое увеличить его количественно. Сразу три концерна получили от Министерства авиации крупные заказы на производство современного истребителя MS-406, но почти сразу выяснилось, что двигатель к нему — «Испано-Сюиза»12У — выпускает один-единственный завод, который физически не может обеспечить всех желающих. В поисках решения проблемы французские чиновники постучались в дверь советского торгпредства и попросили продать хотя бы 200 моторов «рыбинской марки». Сталин отказал).
По результатам поездки в США Главное управление авиационной промышленности приобрело в 1933 году 150 звездообразных девятицилиндровых моторов Райт «Циклон» R-1820 F-3 с номинальной мощностью 625 л.с. и весом 435 кг. Большей частью их направили в войска, а несколько экземпляров — на новенький, оборудованный по последнему слову техники, Пермский завод, где стараниями главного инженера А. Д. Швецова, при технической помощи американских специалистов и на американском оборудовании в 1934 году был налажен выпуск двигателя М-25.
К концу 1933 года в СССР был создан ряд новых образцов самолетов. Солировали конструкторы H.H. Поликарпов и А.Н. Туполев.
Коллектив, руководимый А.Н. Туполевым, имевший солидный задел в виде цельнометаллического бомбардировщика ТБ-1 и многоцелевого самолета Р-6, приступил к проектированию воздушных кораблей с полетными массами 20, 30 и 40 тонн. Первым в ряду сверхтяжелых машин стал ТБ-3 (АНТ-6). Кстати, он тоже строился по заказу Бекаури и на средства Остехбюро, как «авиакрейсер особого назначения», способный нести мины, противолодочные бомбы, 20-дюймовые радиоуправляемые торпеды со спиральным ходом и транспортировать на внешней подвеске грузы общим весом не менее 2000 кг. Опытный экземпляр поднялся в воздух 22 декабря 1930 года. По результатам испытаний НИИ ВВС был сделан вывод: «Самолет… по своим летным данным вполне современный тяжелый бомбардировщик, стоящий на одном уровне с лучшими иностранными самолетами». АНТ-6 с моторами М-17 был рекомендован для серийной постройки, которая развернулась весной 1932 года на заводе №-22, а затем и на заводе №-39.
Бомбардировщик представлял собой увеличенный вариант ТБ-1, выполненный из гофрированного кольчугалюминия, с четырьмя двигателями, полетной массой 17 400 кг и размахом крыльев почти в 40 м. Максимальная скорость составляла 197 км/ч, практический потолок — 3800 м, радиус действия — 1350 км. В серии планер получился на 10–12 % тяжелее (соответственно — на 20 км/ч тихоходнее), расхождение в весе между отдельными машинами доходило до десятков, а порой и сотен килограммов:
«Причины заключались в основном в большей толщине листов и труб из-за неизбежных плюсовых допусков, в добавлении предметов оборудования и вооружения с их креплениями, в добавлении узлов конструкции, связанных с нуждами эксплуатации (кронштейны, перегородки, сиденья, ступеньки). Было выяснено, что многие электропроводы имеют сечение, значительно большее, чем требуется по силе тока, что грубы сварочные швы, неоправданно тяжелы тележки шасси. Опытные самолеты выходили на аэродром, покрытые тонким слоем лака, а в серии их защитная окраска делалась пульверизатором очень грубо, слой лака и краски был толст. На опытных самолетах все делалось чище. В случаях замены стали ХМА мягкой сталью марки М соответственно увеличивалась толщина». Кроме того, кронштейны крепления крыла исполнялись по «месту», а стыковочные болты были нестандартны по длине и диаметру, отмечались плохая подгонка частей самолета и небрежная обработка стыков, небрежная клепка и недотяжка болтов, трещины и вмятины в обшивке. Каждый бомбардировщик был «индивидуален», и аналогичные детали с одного самолета не подходили к другому. В процессе эксплуатации разрушались водорадиаторы, обрывались и текли трубопроводы, расползались по швам топливные баки, вспучивалась и облетала лохмотьями краска. Одним словом, технология сборки по уровню явно не соответствовала сложности передовой конструкции.
