К осени 1921 года «зеленое движение» было почти подавлено. В Тамбовской губернии оставалось лишь несколько мелких антоновских отрядов, прячущихся по лесам и не представлявших серьезной угрозы. С одной стороны, этому способствовали успешные действия Красной Армии, с другой – отмена продразверстки, примирившая большинство крестьян с большевиками и лишившая повстанцев социальной базы. Сам Антонов погиб в бою в июне 1922-го, и это означало конец восстания.
Общий налет «Боевой воздушной эскадрильи» составил 4385 часов. Экипажами было сброшено 4158 кг бомб и 432 кг агитационной литературы. Потери составляли не менее семи самолетов, четыре из которых разбились в авариях, а еще три были уничтожены повстанцами на местах вынужденных посадок. Еще несколько аэропланов получили серьезные повреждения в летных происшествиях.
В целом же действия авиации на Тамбовщине получили более благоприятный отзыв командования, чем при ликвидации кронштадтского мятежа. Заключение штаба РККВФ гласило: «Авиация для подавления бандитизма незаменима, при достаточной численности она способна подавить большое бандитское движение при незначительном сравнительно придании пехоты с поддержкой, главным образом, конницы и броневиков». Однако при всем своем оптимизме это заключение не опровергает, а лишь дополняет печальный вывод, сделанный по итогам кронштадтских событий: к исходу Гражданской войны советский Воздушный флот (вернее, то, что от него осталось) мог успешно бороться только со слабо организованным, недисциплинированным, а главное – не владеющим эффективными средствами противодействия наземным противником.
ИТОГИ
Как уже говорилось в первой главе, к началу Гражданской войны на территории Советской России находилось около 1500 самолетов. В последующие два года их количество неуклонно сокращалось и к весне 1920-го достигло примерно 700 машин. Но и из этого числа почти половина стабильно была небоеспособной. Одни аппараты выходили из ремонтных мастерских, другие ждали своей очереди, чтобы занять их место.
Такое положение дел не могло не сказаться на боевом составе авиачастей. Если летом 1918-го руководство Красного Воздушного флота еще имело возможность относительно равномерно распределять аэропланы по фронтам и даже держать что-то в резерве, то уже через год ему пришлось выбирать, куда отправлять все более скудные пополнения. В результате с июня 1919-го полностью прекратились поставки самолетов на Восточный фронт в пользу Западного и Южного.
В начале 1920 года поле для маневра еще более сузилось. Все, что было ценного, сосредоточили на одном польском фронте. Затем, примерно в середине лета, авиацию вновь стали перебрасывать на Южный фронт, даже ценой оголения польского. Возникла ситуация, именуемая в просторечии «тришкин кафтан». Тем временем число самолетов продолжало снижаться и к сентябрю составляло примерно 600 штук, из которых не более 300 могли считаться боеготовыми. Война неуклонно перемалывала советскую авиацию.
В этой связи напрашивается вывод, что только окончание активных военных действий осенью 1920-го спасло Красный воздушный флот если не от гибели, то, по крайней мере, от превращения в чисто «декоративное» явление, не играющее на фронте никакой заметной роли. В самом деле, при таких темпах сокращения самолетного парка еще одной полномасштабной кампании РККВФ просто не выдержал бы. Тем более что авиапромышленность по-прежнему находилась в глубочайшем упадке, производство авиадвигателей упало почти до нуля, а «польские» и «врангелевские» трофеи по сравнению с «деникинскими» были ничтожны. Закупать авиатехнику за границей в условиях экономической блокады РСФСР тоже не могла.
Данный вывод подтверждается мрачным прогнозом начальника ГУВВФ К.В. Акашева. В докладе Реввоенсовету Республики, составленном по окончании Гражданской войны, он писал: «Изношенность, чахоточное состояние технической части Флота в дополнение к плохой подготовке летчиков и отсутствию элементарного оборудования аэродромов дает огромный процент аварий. „...“ Флот гибнет; он медленно, но верно идет к смерти».
Всего за годы Гражданской войны через РККВФ прошло не менее 2400 самолетов, из них 558 выпустили авиазаводы (см. главу 4) и около 250 было захвачено у неприятеля. К весне 1921-го осталось порядка 400 машин. Таким образом, за три года безвозвратные потери достигли почти 2000 самолетов.
Подавляющее большинство из них составляла «естественная убыль» в результате списания изношенной, выработавший ресурс и просто сгнившей от плохих условий хранения авиатехники. Свыше 500 аэропланов было разбито в авариях и катастрофах. Еще не менее сотни досталось противнику на аэродромах, в вагонах, а также на складах и базах, захваченных неприятелем. Более 70 машин были «угнаны» перелетевшими к белым красвоенлетами или утрачены вследствие вынужденных (ошибочных) посадок на вражеской территории. Значительное число самолетов погибло на земле от стихийных бедствий, пожаров и железнодорожных катастроф (А.В. Сергеев писал, что только от паровозных искр при движении по железным дорогам на открытых платформах сгорело несколько десятков аппаратов).
Наконец, на последнем месте стояли непосредственно боевые потери, то есть самолеты, сбитые в воздушных боях или зенитными средствами, а также – уничтоженные при бомбежках и артобстрелах. В совокупности они составляли менее 50 машин, или около 2,5% от общего числа потерь.
Согласно обобщенным нами советским данным, белогвардейские и английские бомбы уничтожили 10 или 11 самолетов, в том числе четыре (или пять) гидропланов, разбитых 17.9.19 на барже «Коммуна» (см. главу 10). Потери от зенитного огня труднее поддаются учету, поскольку далеко не всегда можно точно определить, чем вызвано падение машины, – поломкой, фатальной ошибкой пилота или же боевыми повреждениями. Случаев, по которым есть точные данные, что советский аэроплан был сбит огнем с земли, за всю войну наберется не более трех десятков. Это объясняется фактическим отсутствием у интервентов и белогвардейцев зенитной артиллерии (специальные «противоаэропланные» орудия стояли только на некоторых боевых кораблях и бронепоездах, а из обычных полевых пушек, установленных на самодельные зенитные лафеты, попасть в летящий самолет крайне маловероятно). Кроме того, большинство боевых вылетов совершалось на высотах более километра, где ружейно-пулеметный огонь с земли неэффективен.
Что касается воздушных боев, то они в Гражданской войне были крайне редким явлением, а уж результативные схватки можно и вовсе пересчитать по пальцам. Практически все они описаны на страницах нашей книги. Представим сводные данные в виде таблицы:
Число воздушных побед[37]
(самолеты/аэростаты)
* Включая английский самолет, сбитый воздухоплавателем Конокотиным.
