Горевал без памяти В доке, в тихой заводи, Зол и раздосадован крайне, Ржавый и взъерошенный, И командой брошенный, В гордом одиночестве лайнер…
Владимир Высоцкий. 1974 Минуло несколько десятков лет с того дня, когда последний лист стальной обшивки корпуса «Нормандии» был переплавлен на пенсильванских сталелитейных заводах. Шестидесятипятилетний юбилей первого выхода из Гавра «Нормандии», готовой побить все рекорды и завоевать людские сердца, тоже канул в лету. Уже нет большинства из тех, кто её сконструировал и обслуживал, путешествовал на ней или играл иную роль в её истории.
Несомненно, однако, что «Нормандия» всё еще жива не только в воспоминаниях. Прежде всего, почти все, кто был связан с судном, взяли ее частичку как сувенир: члены экипажа, пассажиры, матросы береговой охраны, водолазы, спасатели и рабочие, резавшие её на металлолом. Сегодня эти частички, как правило, запрятанные на чердаках и в подвалах, в основном забыты. Но кое-какие фрагменты «Нормандии» доступны для всеобщего обозрения.
К примеру, её штурвальное колесо. Обугленное, но целое, оно, благодаря стараниям известного американского морского историка Джона Макстоуна-Грэма, «живет» в Музее морского порта на Южной улице в Нью-Йорке. Коллекционеру Фрэнку О. Брайнарду спустя 49 лет удалось разыскать трехтональный свисток на одном из заводов Пенсильвании (куда «инструмент», по всей видимости, попал вместе с металлоломом) и подарить его морскому музею. Также Брайнарду выпала честь оживить его. 3 июня 1985 г. в миг 50-летия первого прибытия «Нормандии» бронзовые трубки свистка вновь огласили окрестности музея своим неповторимым звуком.
За минувшие годы было построено множество новых пассажирских океанских лайнеров, которые, под влиянием тех или иных обстоятельств, последовали за «Нормандией», оставив после себя лишь воспоминания и заметки в пожелтевших от времени газетах.
Вторая мировая война неблагосклонно отнеслась и к другим суперлайнерам. Первым в марте 1941-го погиб «Бремен», на борту которого диверсанты устроили пожар, когда он был ошвартован на причале в Бремерхафене. Итальянская «Конте ди Савойя» была подожжена и потоплена на якоре возле Венеции во время налета союзнической авиации в сентябре 1943-го. «Рекс» был потоплен в порту Триеста год спустя, также авиацией союзников.
Некоторым крупным судам все же удалось пережить войну: «Иль де Франс», «Аквитания», «Куин Мэри», «Куин Элизабет», а на стороне противника – «Европа». В конце июля 1956-го пожилой, тридцатилетний (но после переоборудования – снова бодрый) «Иль де Франс» опять прославится на весь мир, приняв участие в одной из крупнейших спасательных операций за всю историю мореплавания – в спасении людей с тонущего итальянского лайнера «Андреа Дориа».
За всеми срочными работами военных лет Владимир Юркевич никогда не упускал из вида ту главную цель, которая привела его в Америку. И когда в 1944-м президент Рузвельт в одном из своих выступлений сказал, что следует заранее готовиться к быстрому послевоенному развитию американского гражданского флота, Юркевич едва ли не раньше всех опубликовал результаты своих разработок по перспективным трансатлантическим лайнерам. По его мнению, это должны были быть суда водоизмещением 100 тыс. т, которые при мощности 260 тыс. л.с. смогли бы брать на борт 4000 пассажиров и развивать скорость в 34 уз.
Но главного, заказа на проектирование суперлайнера, в разработку которого он вложил столько сил, всё не было. В конце 1940-х как будто забрезжила надежда: Соединенные Штаты решили построить новый быстроходный трансатлантик. Но фирма, проектировавшая корабль, даже не подумала пригласить самого сведущего в деле «американского» кораблестроителя.
Действительно, после окончания Второй мировой войны были построены еще три больших суперлайнера: «Юнайтед Стейтс», «Франс» (III), и «Куин Элизабет 2». Первым, наиболее примечательным из них стал «Юнайтед Стейтс», спроектированный Уильямом Фрэнсисом Гиббсом. Лайнер создавался в обстановке большой секретности; половину расходов по его постройке взяло на себя американское правительство, поэтому в конструкции судна чувствовалась рука военного ведомства (вторая профессия этого судна – быстроходный военный транспорт). Оно было примерно на треть меньше «Нормандии», имело тоннаж 53 329 т, длину 297 м и ширину 30 м.
В начале 1950-х, когда лайнер был построен, говорили, что он обладает мощностью в 158 999 л.с. и круизной скоростью в 30 уз. На самом деле его двигатели выдавали 240 000 л.с. – на 80 000 больше, чем у «Нормандии». Во время испытаний новый лайнер достиг скорости в 42 уз. – на 10 уз. выше лучшего результата ходовых испытаний «Нормандии» и больше, чем 77 км/ч.
Во время своего первого рейса 3 июля 1952 г. «Юнайтед Стейтс» поразительно легко отобрал у рекорда «Куин Мэри» четырнадцатилетней давности 10 часов 2 минуты на средней скорости 35,59 уз. Во время обратного рейса он пересек Атлантику на средней скорости 34,51 уз. всего за 3 дня, 12 часов 12 минут.
Со времен первого рейса «Нормандии» в 1935 г. трансатлантический лайнер впервые завоевал «Голубую ленту» в обоих направлениях в течение первого рейса. И во многом это достижение «Юнайтед Стейтс» объясняется тем, что в нем удалось сохранить преемственность с «Нормандией»: Гиббс с большим вниманием изучил французское судно, и оно произвело на него сильнейшее впечатление.
На постройку этого лайнера и его успешное плавание Юркевич откликнулся статьей, в которой подчеркивалось сходство многих черт американского корабля с тем, что впервые было применено на «Нормандии» 20 лет назад. Но американцы уже не обращали внимания на опыт Юркевича: срок действия его патента истек в 1946 г., и его изобретением могли теперь пользоваться все.
