Ознакомительная версия. Доступно 21 страниц из 102
Разработка машины совпала с вхождением в моду схемы самолета с двигателями, расположенными на пилонах в хвостовой части фюзеляжа, и ОКБ-240 первым в Советском Союзе решилось внедрить это новшество. Данное техническое решение позволило резко снизить уровень шума и вибраций в салоне, устранить опасность воспламенения топлива в баках в случае аварии силовой установки.
Одной из основных трудностей при создании любого самолета является выбор двигателя. Для будущего Ил-62 это было особенно важно, поскольку от удельного расхода топлива зависел его главный параметр – дальность полета. Решая данную задачу, в соответствии с постановлением Совета Министров СССР 18 июня 1960 года № 641–262 представители ГКАТ, Главного управления ГВФ и Министерства обороны рассмотрели 4 января 1961 года три варианта ТРД для Ил-62, предложенных ОКБ-36 (В.А. Добрынин), завода № 276 (Н.Д. Кузнецов) и завода № 117 (С.П. Изотов). В итоге выбрали двигатель НК-8, создаваемый с широким использованием наработок по ТРДДФ НК-6.
В апреле 1962 года построили макет Ил-62, и летом работала макетная комиссия под председательством заместителя начальника ГУ ГВФ Д.Н. Осипова.
Главной отличительной особенностью Ил-62 стало размещение двигателей на хвостовой части фюзеляжа, что позволило резко повысить комфорт пассажирам и улучшить аэродинамические характеристики машины. Впервые подобная схема была опробована на французской двухдвигательной «Каравелле». Почти одновременно с ней в США появился относительно легкий четырехдвигательный «Джет Стар». Эту идею подхватили англичане, приступив к созданию лайнера VC-10.
ОКБ-240 пошло по аналогичному пути, но сегодня невозможно ответить на вопрос: кто был первым – англичане или советские конструкторы? Дело в том, что формирование облика любого самолета начиналось в нашей стране задолго до выхода постановления правительства и приказа ГКАТ. Но и исключать влияние публикаций в авиационной периодике тоже нельзя.
Наряду с бесспорными достоинствами данной схемы ей присущи и недостатки, в частности увеличение веса планера. Чтобы как-то компенсировать потери, оборудование и агрегаты силовой установки разместили в непосредственной близости от двигателей, главные стойки шасси расположили впереди центра тяжести пустого самолета, добавив четвертую хвостовую опору. Используемая на стоянке и при рулении, она препятствует опрокидыванию машины при задней центровке, позволяя осуществлять посадку пассажиров в самолет в любой последовательности. Это техническое решение в совокупности с изменением угла установки стабилизатора позволило снизить площадь горизонтального оперения и создать простую и надежную систему управления без бустеров. На английском самолете аналогичного класса VC-10 горизонтальное оперение получилось почти в полтора раза больше.
Первый прототип Ил-62 с двигателями АЛ-7П
Особое внимание уделялось безопасности. Повышение тяговооруженности обеспечивало взлет и набор высоты в случае отказа одного из двигателей. Устройства реверса тяги на внешних двигателях позволяли не только сократить пробег, но и при необходимости прерывать взлет, остановив самолет в пределах ВПП. Также гарантировалась безопасность при посадке на мокрую или обледеневшую полосу.
Аэродинамическая компоновка крыла с наплывом в виде «клюва», хотя и увеличивает аэродинамическое сопротивление, зато повышает безопасность полета. При попадании в турбулентную зону с сильными вертикальными порывами воздуха вихри, генерируемые наплывами, приводят к появлению пикирующего момента, исключающего выход на большие углы атаки и срыв в штопор.
В случае разгерметизации самолета он может быстро снизиться с высоты крейсерского полета до 4200 м, что позволяет обходиться без индивидуальных кислородных приборов. К счастью, в Аэрофлоте подобных случаев не наблюдалось. Система кондиционирования поддерживает в гермокабине давление, равное земному, до высоты 7200 м, затем оно понижается и на 13 км соответствует высоте 2400 м.
Первый полет на Ил-62 выполнил экипаж шеф-пилота ОКБ В.К. Коккинаки 3 января 1963 года, более чем на полгода опередив Ту-134. В дальнейшем испытания самолета проводил летчик Э.И. Кузнецов.
Большие надежды создатели лайнера возлагали на двигатели НК-8. Однако вовремя они «не поспели», и на опытную машину пришлось ставить АЛ-7П меньшей тяги. Это позволило, исследовав устойчивость и управляемость, а также взлетно-посадочные характеристики, сократить время доводки машины.
Фрагмент носовой части фюзеляжа первого прототипа самолета Ил-62
К сожалению, «век» прототипа оказался коротким, 25 февраля 1965 года он потерпел катастрофу на 61-м полете. В этот день экипажу летчика А.С. Липко предстоял полет по маршруту Жуковский – Ташкент – Ашхабад для определения дальности радиосвязи в коротковолновом диапазоне. На взлете отказал внутренний двигатель, и самолет, преждевременно оторвавшись от ВПП и не имея запаса скорости, рухнул на землю и сгорел.
К этому времени уже летала вторая машина, предназначенная для доводки двигателя НК-8.
14 мая 1963 года Смирнов утвердил решение комиссии Высшего СНХ СССР по военно-промышленным вопросам № 94 от 8 мая 1963 года. Из документа следует:
«Постановлением Совета Министров от 18 июля 1960 года ГКАТ был обязан разработать в ОКБ-240 и с участием завода № 30 построить в 1961–1963 годах семь опытных экземпляров Ил-62, из них пять для летных испытаний, обеспечив начало летных испытаний в 1962 году и предъявив на СГИ во II квартале 1963 г…
Постановлением Совета Министров от 9 февраля 1961 года в ОКБ-276 (Кузнецов) разработать для Ил-62 турбовентиляторный двигатель 8К-8 с реверсом тяги и шумоглушением, обеспечив поставку ОКБ-240 во II квартале 1962 года трех двигателей для наземной отработки силовой установки и в IV квартале 1962 года четырех двигателей для летных испытаний.
Этим же постановлением разрешено первые полеты Ил-62 производить с серийными двигателями АЛ-7ПБ…
К концу 1962 года построено два экземпляра самолета – один для статических и один для летных испытаний.
Заводские летные испытания Ил-62 с АЛ-7ПБ начаты в декабре 1962 г.
Второй самолет для летных испытаний предполагается построить лишь к концу 1963 г.
В результате исследований в ЦАГИ выявлена необходимость удлинения наплывов крыла с 40 до 65 процентов размаха и увеличения угла крутки с целью улучшения характеристик продольной устойчивости , а также сдвига шасси назад с целью обеспечения устойчивости разбега и пробега.
В конструкции самолета выявлены избыточные запасы прочности, что вызывает целесообразность его облегчения.
Ознакомительная версия. Доступно 21 страниц из 102
