морякам параллельно с грузами, поступавшими из Молдавии, с запада и юга Украины, нужно было обеспечивать отправку оборудования важнейших одесских заводов и фабрик. В порту и на ближних подступах к нему скопилось много гражданского населения, ждавшего отправки морем. Так как рейсы в Новороссийск и Батуми занимали слишком много времени — до них приходилось преодолевать расстояние соответственно в 670 и 1060 морских миль, руководство Черноморско-Азовского пароходства и Одесского порта предложило часть грузов доставлять в Мариупольский порт. Их рекомендация была принята правительством.
Первым в Мариуполь 16 июля 1941 года прибыл товарно-пассажирский теплоход «Ленин» с семьями военнослужащих Одесского военного округа и продовольствием для войск Южного фронта. Через два дня подошел теплоход «Грузия». Моряки доставили большое количество эвакуированных, часть оборудования завода «Большевик» и несколько десятков тонн пробки — сырья для этого предприятия. Остальное оборудование завода прибыло в Мариуполь 21 июля на теплоходах «Армения» и «Абхазия»[19].
В результате напряженной работы портовиков и судовых экипажей за первые три месяца войны из Одессы в Мариуполь было эвакуировано свыше 200 тысяч советских граждан. На этой линии систематически работали суда «Березина», «Десна», «Каменец-Подольский», «Украина». Много станков и машин одесских предприятий доставили в Мариуполь теплоход «Анатолий Серов», пароходы «Зырянин», «Фабрициус», «Ногин», «Чапаев», «Коммунист», «Псков» и «Красный Профинтерн».
Между одесскими и мариупольскими портовиками в те суровые, полные тревог дни поддерживалась тесная связь. Многие специалисты эвакуированных дунайских портов успешно трудились не только в Одессе, но и в Мариуполе, передавали азовским морякам свой опыт работы во фронтовой обстановке.
Огромный поток пассажиров и грузов, прибывавших в Мариупольский порт, вызвал большое напряжение в его работе. Как и на одесских причалах, здесь трудились круглые сутки. Приходилось оперативно решать сложные производственные вопросы. Особенно большое затруднение испытывали мариупольцы при разгрузке судов, доставлявших так называемые тяжеловесы, негабаритные грузы.
Теплоход «Анатолий Серов» перевозил в Мариуполь железнодорожные вагоны с мукой, сахаром, электромоторами, двигателями и другим оборудованием. Каждый такой вагон весил не менее 20 — 25 тонн, а иногда и больше. Требовалось немалое мастерство, чтобы снять его с борта теплохода и поставить на железнодорожную колею с помощью портальных кранов «Кировец». Труднее было, когда на рудовозе прибывали тяжеловесы, непосильные для «Кировца», а более мощными механизмами порт в то время не располагал.
Портовики и судовые команды всегда помогали друг другу. Серовцы в Мариупольском порту были, как говорится, своими людьми. Многие тысячи тонн руды от берегов Крыма и Кавказа перевез их экипаж в довоенные годы для завода «Азовсталь». Морякам и портовикам нередко приходилось работать плечом к плечу, чтобы сэкономить на разгрузке дорогое время. И сейчас, когда возникли трудности с тяжеловесами, думали сообща, как выйти из создавшегося положения. Старший штурман теплохода комсомолец К. К. Третьяков предложил использовать долгие годы стоявшие без дела гидравлические краны.
— — Не то ты предлагаешь, Корней Кононович, — краны-то неисправны, — сказал один из руководителей погрузочного участка.
Секретарь партийной организации Мариупольского порта Новицкий поддержал Третьякова:
— Наши коммунисты-механизаторы приведут краны в рабочее состояние.
На подготовку кранов понадобилось менее суток. Большую помощь портовикам оказали судовые механики и мотористы во главе с секретарем партбюро Звонаревым. Моряки участвовали и в разгрузке тяжеловесов.
В тесном содружестве с портовиками работали все экипажи черноморских транспортных судов. Эта довоенная традиция в годину тяжелых испытаний приумножалась каждым трудовым коллективом.
В середине июля 1941 года моряки Черноморско- Азовского пароходства получили задание перевести в Мариуполь огромные плавучие доки одесского судоремонтного завода грузоподъемностью в 5 и б тысяч тонн. Это сложная в техническом отношении задача. А решать ее нужно было быстро, почти без подготовки, с помощью буксирных судов, которые имелись под рукой. Подбирать наиболее подходящие для этой цели суда не было времени.
Первый железобетонный док грузоподъемностью в шесть тысяч тонн отбуксировали в рекордный срок, за десять суток. Да еще использовали это огромное сооружение для перевозки большого количества заводского оборудования и пассажиров. Руководил буксировкой дока капитан дальнего плавания В. Э. Цильке.
Переброска в Мариуполь второго дока проходила в более тяжелой обстановке. Достаточно сказать, что 28 июля, когда началась подготовка этой экспедиции, на Одессу и порт восемь раз налетали фашистские бомбардировщики. Береговая артиллерия и зенитные орудия, установленные на торговых судах, отбивали их атаки.
Буксировать док с оборудованием и пассажирами доверили экипажам теплохода «Кубань» и ледокола № 7, которым руководили опытные капитаны Г. И. Вислобоков и В. Г. Попов. Возглавил экспедицию старший капитан-наставник Наркомата морского флота СССР В. Г. Баглай, уже знакомый читателю по предыдущим главам книги.
Заметим, кстати, что «Кубань» выполняла роль буксира в этом случае как бы попутно. Теплоход-рефрижератор сам шел в рейс с немалым грузом — около 1200 тонн. Было на нем более 3500 пассажиров.
Небезынтересны подробности экспедиции, зафиксированные В. Г. Баглаем в донесении Наркомату:
«...Прибыл из Бугаза в Одессу 22 июля. Вскоре получил задание от начальника пароходства Г. А. Мезенцева — любой ценой вывести в Мариуполь пятитысячный новый сварной док. С целью маскировки от вражеской авиации он был притоплен, и немало усилий стоило приведение дока в надводное состояние. Погрузили два восьмидюймовых буксирных троса, необходимое снаряжение и продовольствие. Капитаном дока назначили Бацаценко, старшим механиком — Косого. Экипаж доукомплектовали за счет матросов, работавших со мной на переправе в Бугазе».
Дальше капитан Баглай писал, что к экспедиции был прикомандирован военный лоцман старший лейтенант А. И. Сорокин, а для ее сопровождения военное командование выделило около десятка сторожевых катеров и канонерскую лодку «Красный Аджаристан». Чтобы вывести док из завода, пришлось, помимо ледокола, мобилизовать катера 2, «Драч», «Этор» и мелкие суда, которые нашлись в порту.
«Подойдя с этой «армадой» к доку, — рассказывал начальник экспедиции, — я приказал автогеном обрезать якорь-цепи, выбирать их было нечем. Запрягли в корень ледокол № 7, всю «мелочь» пустили вперед по курсу, а буксирный катер «Драч» уперся носом в корму дока — стал и толкачом, и рулем. Выводили махину в сумерках через ворота у Воронцовского маяка. Они оказались шире дока всего лишь на пять метров. Дул свежий ветерок. Док дрейфовал, и «Кубань» отдала якорь. Это не улучшило, а ухудшило наше положение — грозил обрыв буксира. Пришлось объявить аврал, мобилизовать пассажиров. Кое-как с неполадками справились. Восход солнца застал нас уже в море. К экспедиции присоединился эсминец «Фрунзе». Фашистские летчики пытались атаковать караван, но корабельные артиллеристы бдительно несли боевую вахту».
Экспедиция привела док в Мариуполь, позже его отбуксировали в Поти, где использовали для ремонта боевых кораблей и торговых судов.
Третья экспедиция — ее возглавлял
