4. Использована осевая компенсация элеронов и рулей хвостового оперения, установлены триммеры.
Состав оборонительного вооружения включал одну пушку ШВАК на центральной турели и 5 пулеметов ШКАС.
Два новых экземпляра, которые строились как войсковая серия, обозначались как ДБА-37 или ДБ. Хотя первоначально их планировали построить в декабре 1936–го, достройка самолетов заметно растянулась. В начале 1937 г. все усилия завода № 22 сосредоточили на одном экземпляре, с тем чтобы уже 8 января сдать его на испытания. Второй экземпляр (третий по счету, если считать первый опытный) было решено передать для окончания постройки на авиазавод № 124 в Казани. Именно там предполагалось продолжить серийное производство этого типа. Против такого решения выступали представители ВВС, которые желали провести полноценные войсковые испытания этих двух новых самолетов в течение летнего сезона. А казанский завод, который находился в стадии становления, мог закончить такую машину в лучшем случае к концу года.
Первый опытный экземпляр ДБ-А перед сдачей на заводские испытания в апреле 1935 г. у сборочного цеха авиазавода № 22 в Филях. Двигатели оснащены двухлопастными деревянными воздушными винтами. Позднее этот самолет получит опознавательный знак URSS-Н209 и будет подготовлен для перелета экипажа С.А. Леваневского в СШ
Первый модернизированный ДБ – А достроили только к маю. Его заводские испытания с двигателями М-34РНВ велись в период с 11 мая 1937 г. до 22 марта 1938 г. Испытательная бригада включала ведущего летчика Нюхтикова, инженера – летчика Антохина, ведущего инженера завода № 22 Фролова, военпреда завода № 124 Гаранович.
В ходе проведения полетов отметили излишне заднюю центровку, составляющую 33,5—34 % САХ (на колесном шасси). С убранными лыжами центровка достигала значений 35 % САХ. В связи с этим в переднюю кабину установили дополнительный груз весом 450 кг, который позволял довести центровку до приемлемых значений 29–30 % САХ. По сравнению с первым экземпляром управление ухудшилось, кроме того, при открытом бомболюке возникала тряска, при выпущенных лыжах трясло кабины шассийных стрелков. В сравнении с машиной выпуска 1935 г. основные характеристики второго опытного экземпляра выглядели следующим образом:
Признавалось, что летные данные не улучшились и самолет следует дорабатывать, все изменения вводить на машине, находящейся в сборке на заводе № 124. Увеличение продолжительности испытаний произошло по той причине, что после исчезновения экипажа Леваневского работы по самолетам типа ДБ – А приостановили, они продолжились уже в начале 1938–го. К этому сроку были изменены элементы шасси, увеличена площадь рулей хвостового оперения. В 1938 г. указывались следующие внесенные изменения:
Вес пустого самолета увеличился и после доработок составил 16 873 кг.
Первый этап государственных испытаний модернизированного ДБ – А состоялся в период с 21 октября по 20 декабря 1937 г. Затем, после проведения доработок, машину вновь испытали в НИИ ВВС в период с 14 апреля по 24 июня 1938 г.
Максимальная скорость составила 335 км/ч на высоте 2000 м. Для достижения более высоких показателей вновь потребовали установить форсированные АМ-34ФРН. К этому периоду двигатели довели и оборудовали турбокомпрессорами.
Заводские испытания ДБ – А 4М-34ФРН с турбокомпрессорами и воздушными винтами ВИШ-3Б диаметром 3,9 м состоялись в период с 26 августа по 28 сентября 1938 г. Испытания велись совместно с НИИ ВВС, всего выполнили 13 полетов. Вес пустого самолета еще более увеличился и составил 17722 кг (возрос на 910 кг), полетный вес составлял около 24 т.
В ходе проведения испытаний совершили 6 высотных полетов до высоты 9 км, далее надеялись поднять рабочий потолок до 11 км. Впрочем, отказы турбокомпрессоров не позволяли довести весь цикл полетов до конца. Известно, что турбокомпрессоры (ТК) в дальнейшем на двигатели ДБ – А не устанавливали, они так и не стали обязательной принадлежностью многих советских самолетов.
Указанное обстоятельство предопределило дальнейшую судьбу бомбардировщика Болховитинова. Все построенные экземпляры передали в 5–й авиакорпус дальнебомбардировочной авиации ВВС Красной Армии на Дальнем Востоке. В 1940 г. там числилось 6 четырехмоторных ДБ – А. С началом войны эти машины в европейскую часть СССР не перебрасывались, а продолжали ограниченно использоваться в качестве транспортных самолетов до полной выработки ресурса и последующего списания со службы.
В заключение описания истории ДБ – А добавим, что практически параллельно на его основе разрабатывалась модификация специального самолета, определяемого как тяжелый крейсер ТК-1 4М-34 ФРН. В отличие от базового ДБ – А, тяжелый крейсер не нес бомбовой нагрузки, однако должен был обладать увеличенным вооружением, состоящим из трех пушек ШВАК, дополнительных пулеметов ШКАС и даже реактивных снарядов (РС). ТК-1 должен был действовать в одном строю с самолетами – бомбардировщиками и предназначался для их обороны от нападения неприятельских истребителей. Впрочем, уже в 1936 г. идея создания самолета – крейсера была отставлена, ТК-1 был исключен из плана и детально не прорабатывался.
Указанное обстоятельство, однако, не повлияло на создание других проектов тяжелых самолетов Болховитинова. Первый четырехмоторный ДБ – А по замыслу конструктора должен был стать лишь промежуточным звеном между ТБ-3 и очередным, более совершенным дальним бомбардировщиком.
БДД (Бомбардировщик Дальнего Действия)
Еще в декабре 1935 г. Объединенное проектное бюро (ОПБ) завода № 22 и Военно – воздушной академии приступило к проектированию машины, получившей обозначение «Б». Эскизный проект под обозначением БДД (бомбардировщик дальнего действия) был подготовлен и подписан Болховитиновым 27 марта 1936 г. Отметим, что указанное обозначение уже упоминалось выше, то есть задание продолжало оставаться актуальным, однако его требуемые летные характеристики, согласно новых ТТТ, заметно возрастали. В пояснительной записке к проекту указывалось, что новый самолет должен обладать увеличенной максимальной скоростью и высотностью и является дальнейшим совершенствованием машины «А». В силовой установке предполагалось использовать перспективные двигатели М-34ФРН с заявленной взлетной мощностью 1200 л. с.
Это был достаточно интересный самолет. Он отличался стремительной формой фюзеляжа, двухкилевым вертикальным оперением, пушечным вооружением для обороны передней и задней полусферы, дополнительными пулеметами ШКАС за кабиной пилотов для перекрытия мертвых зон обстрела. В то время в ЦАГИ уже велись проектные работы по АНТ-42 (ТБ-7), в котором для увеличения высоты полета решили использовать дополнительный пятый двигатель, так называемый агрегат центрального наддува (АЦН). Болховитинов также рассматривал такой вариант, однако более эффективным считал использование 4 двигателей, оснащенных двухскоростными нагнетателями: «Основным недостатком схемы центрального наддува надо считать уменьшенную примерно на 3 тонны предельную грузоподъемность машины…»
