Четвертый опытный экземпляр самолета «Пегас»
Испытания самолета «04» по сокращенной программе проходили в июле 1943 г. Признавалось улучшение обзора и повышение маневренности, был возможен полет на одном моторе. Однако каких-либо решений в отношении идеи массового противотанкового самолета принято не было. Все четыре опытные машины были отправлены на полигон авиационных вооружений для отработки тактики применения. В ряде документов обычно упоминается и пятый построенный «Пегас», но, судя по всему, это был образец для статических испытаний.
Бронированная кабина самолета «Пегас» № 04
Каких-либо особенных событий в дальнейшей судьбе четырех построенных «Пегасов» не последовало, надо полагать, что к концу лета 1943 г. на всей затее был поставлен крест. Причин тому имелось предостаточно. Во – первых, слишком грандиозной была программа строительства: 15 тысяч самолетов, столько же летчиков да еще 30 тысяч авиамоторов – эти цифры не всякий разум мог переварить безболезненно. Понятно, что все, кто соприкоснулся с программой строительства самолетов «Пегас», испытывали нерешительность при принятии решений и не стремились торопиться. Скорее всего именно поэтому постройка и испытания опытных самолетов затянулись до второй половины 1943 г. Кроме того, на фронт во все более ощутимом количестве поступали танки Т-34 и штурмовики Ил-2, которые эффективно противостояли бронетехнике противника. Именно этим реальным образцам вооружения уделялось основное внимание. Однако основных причин невозможности массовой постройки «Пегасов» называлось две. Летчики – испытатели считали, что мощности двух двигателей М-11 для ведения полноценных боевых действий недостаточно, а руководство авиапромышленности не видело возможности изыскать или построить такое огромное количество этих самых двигателей М-11. Вот здесь самое время вспомнить о самолете Як-6, уже упомянутом выше.
Летчик в бронированной кабине с поднятыми боковыми створками
Дело в том, что Д. Л. Томашевич оказался не единственным, кто в ходе войны обратил внимание на безотказный (хотя и маломощный) двигатель М-11. Первым в этом деле оказался авиаконструктор А. С. Яковлев. Еще в начале 1942 г. он предложил И. В. Сталину построить в массовых количествах небольшой транспортный самолетик, простой как «фанерный ящик», доступный любому летчику, однако имеющий достаточные внутренние объемы для доставки габаритных грузов. Необходимость подобной транспортной машины для перевозок в интересах действующей армии оценивалась достаточно высоко, поэтому Иосиф Виссарионович одобрительно отнесся к затее Александра Сергеевича.
Самолет получил обозначение Як-6, был спроектирован и построен в двух экземплярах всего за два месяца на авиазаводе № 47 в Оренбурге. Практически сразу по готовности одна машина перелетела в Москву, где немедленно, в присутствии высокого руководства, летчик – испытатель Г. М. Шиянов провел ее кратчайшие летные испытания. Немедленно был составлен отчет, в котором утверждалось, что самолет великолепен, по пилотированию проще У-2, своим появлением решает острую проблему перевозки грузов в условиях фронта, поэтому необходимо построить таких замечательных аппаратов не менее 10 000 экземпляров. Вечером отчет был представлен Сталину, одобрен, после чего Як-6 запустили в серию сразу на трех заводах. То есть получалось, что если и были какие-либо запасы двигателей М-11, то их полностью «забирал» яковлевский транспортник. Вот именно поэтому нарком авиапромышленности Шахурин осенью 1942 г. сомневался в возможности обеспечения самолета «Пегас» авиадвигателями.
Дальше события развивались не вполне благоприятным образом. Як-6 оказался не столь уж простым в пилотировании, рядовые летчики на нем частенько бились. Связано это было даже не с какими-либо недостатками Як-6, а скорее с тем, что при перевозке различных грузов менялась центровка, а с ней в значительной степени и летные особенности самолета. Последнее обстоятельство с легкостью мог решить скорее летчик – испытатель, чем молодой пилот, только что выпущенный «на скорую руку» летной школой. Александр Сергеевич Яковлев понял, что затея с легким транспортником не так проста, как кажется, и скоро принесет изрядно забот и неприятностей, поэтому решил от нее дистанцироваться. В 1943 г. он неожиданно поддержал предложение конструктора Щербакова о постройке его транспортного самолета с двумя двигателями М-11. Эта машина, известная как Ще-2, пошла в серию и ограниченно использовалась для транспортных перевозок. Однако мощности двух стосильных двигателей для этого самолета, имеющего более чем в два раза площадь крыльев, чем у «Пегаса», и предназначенного перевозить почти тонну груза, оказалось маловато. Это про Ще-2 существовал фронтовой стишок – загадка: «Нос Ли-2, хвост Пе-2, моторы У-2, летит едва».
Таким образом, попытка создания боевого самолета «Пегас» с двигателями М-11 причудливым образом
переплелась с идеями других конструкторов и не была в задуманном виде реализована. Однако сам двигатель М-11 в период войны был использован самым боевым образом. Именно М-11 оснащались ночные бомбардировщики У-2 (По-2), столь эффективно показавшие себя на фронте. Достаточно сказать, что в мае 1945 г. в составе действующих воздушных армий на фронте имелось более 3000 ночных бомбардировщиков У-2 (По-2). И это не считая самолеты этого типа, выполняющие вспомогательные, связные, санитарные и транспортные задачи.
Основные характеристики самолета «Пегас»
