Ознакомительная версия. Доступно 22 страниц из 106
Приняв решение о переходе к современной экономике, правительство должно было взять на себя ответственность за создание новых отраслей и введение инновационных методов в старых, таких как сельское хозяйство и текстильное производство. Это было непросто — новые методы были совершенно чуждыми для Японии, и только государство могло позволить себе дать иностранным специалистам и советникам огромные зарплаты, а своих студентов отправлять учиться за границу. И то, и другое открыло бы перед Японией сокровищницу знаний, однако в те времена совсем еще недавно отсталая страна не могла надеяться получить от более развитых государств какую-либо помощь, за исключением миссионерской. Нехватка внутренних капиталов привела к ситуации, когда планировать внедрение и финансировать новые технологии приходилось в основном бюрократии. Крупные торговые дома, сохранившиеся с эпохи сёгуната, неохотно давали деньги на такие начинания, как строительство железных дорог. Сельские торговцы были более предприимчивыми, но у них не хватало средств.
Ярким примером инициативы правительства может служить Хоккайдо. До сих пор его территория оставалась практически неосвоенной, за исключением земель вокруг Мацумаэ. Правительство Мэйдзи поощряло заселение острова, особенно переселенцами из северного Хонсю, и готово было предоставить самураям значительные средства, если они вместе с семьями поедут на Хоккайдо в качестве военных поселенцев, деливших свое время между повседневной боевой подготовкой и сельскохозяйственным трудом (тондэнхэй). В то же время правительство было заинтересовано в добыче природных богатств острова (в первую очередь угля), заготовке древесины и рыбном промысле, а также стремилось не только расширить зону рисоводства на севере, насколько позволяли климат и улучшенные сорта семян, но и использовать земли под пастбища для развития молочной промышленности по западному образцу. Ответственность за стабилизацию основ экономического будущего Хоккайдо и повседневный контроль на территории были возложены на специальный государственный орган, управление по развитию Хоккайдо (кайтакуси). Он под наблюдением одного из министров, Куроды Киётаки (1840–1900), энергично приступил к работе. В 1881 году, когда десятилетний регламент деятельности кайтакуси истек, на Хоккайдо уже были построены дороги и гавани, расчищено множество земель и основан город Саппоро — штаб-квартира эффективного местного самоуправления. На остров прибыло немало переселенцев, и экономика там продолжала развиваться без каких-либо внешних стимулов. Вскоре в списке знаменитой продукции Хоккайдо появилось даже вкусное пиво — напиток, сваренный из ячменя и новый для Японии.
В других местах, хотя правительство разумно спланировало модернизацию страны и готово было щедро ее финансировать, конкретных результатов в масштабах, способных повлиять на общую ситуацию, удалось достичь далеко не сразу. Первым широко распространенным нововведением в области связи стал электрический телеграф. В 1885 году правительственная система телеграфной связи охватывала страну практически целиком, что позволяло, например, получать новости для газет из всех уездов. В том же году Mitsubishi Company при мощной официальной поддержке основала компанию Nihon Yūsen Kaisha (NYK, «Японская транспортная пароходная компания»). История Mitsubishi началась в 1870-х годах, и уже в то время она отправляла регулярные рейсы в ряд китайских портов и во Владивосток. NYK суждено было превратиться в одну из крупнейших судоходных компаний мира. Ее главный конкурент, Osaka Shõsen Kaisha, кстати, основана на два или три года раньше.
Несмотря на эти многообещающие события в начале 1880-х годов, общий тоннаж торговых судов под японским флагом оставался сравнительно небольшим вплоть до рубежа веков.
Почти все корабли императорского военно-морского флота того времени, а также торговые морские суда были куплены за границей. Чтобы судостроительная промышленность пережила впечатляющий подъем, нужно было дождаться возникновения современной сталелитейной промышленности, точно так же как для механизации сотен тысяч рыболовных судов требовалось изобретение двигателя внутреннего сгорания. Пока этого не произошло, правительство Мэйдзи продолжало понемногу двигаться вперед, решая менее масштабные, но столь же важные задачи — обустройство гаваней и усовершенствование навигационных приборов.
Изначально японские железные дороги строило правительство — в частном секторе не было соответствующих капиталов и специалистов, имеющих необходимые технические навыки. В 1872 году император открыл первую железнодорожную ветку длиной 29 километров, соединявшую Иокогаму и Токио и построенную английскими инженерами на кредит, полученный от Великобритании. Через 12 лет в Японии было построено всего 122 километра железнодорожных путей — новые ветки соединили Киото с портами Кобе на западе и Оцу на озере Бива на востоке. Линия Киото — Оцу (все 16 километров), открытая в 1880 году, стала первой, сооруженной без иностранной помощи. В 1879-м для распределения расходов на развитие железной дороги правительство решило кредитовать частную фирму Nihon Tetsudo Kaisha (NTK, «Японская железнодорожная компания»), однако ее первая линия открылась только через пять лет. Ветка, построенная правительственными инженерами на средства государственного займа, протянулась на 106 километров через равнину Канто, соединяя Токио с Маэбаси у подножия Японских Альп. После этого появился ряд успешных частных компаний, перенявших инициативу правительства, и в стране начался железнодорожный бум. В 1891 году можно было проехать по железной дороге от бухты Аомори на севере Хонсю до Токио и на Кобе. И тем не менее настоящая общегосударственная сеть железных дорог возникла лишь в первые десятилетия ХХ века.
Рудники были и частными, и государственными (первые обычно маленькие и не слишком продуктивные). Правительство унаследовало немало своих предприятий от бакуфу, но к 1868 году, например, золотые и серебряные прииски Садо оказались почти выработаны. И тем не менее с помощью иностранных советников ситуацию удалось постепенно улучшить.
Общую добычу золота, серебра и свинца в Японии никто бы не назвал внушительной, по мировым стандартам, но в начале нового столетия страна заняла четвертое место в мире по производству меди. Одним из важнейших ее источников была шахта Асио (префектура Тотиги) близ Никко. Ко времени реставрации она стояла почти заброшенной, но затем перешла в руки Фурукавы Итибээ (1832–1903). Этот человек, предположительно, начинал трудовую жизнь как уличный торговец, но оказался гениальным предпринимателем. Установка современного оборудования и насосов и последующая электрификация шахты позволили Фурукаве увеличить годовой объем производства с 53 тонн в 1877 году до 6400 тонн в 1901-м. В 1917 году производство составляло приблизительно 15 000 тонн меди в год.
Ознакомительная версия. Доступно 22 страниц из 106
