Большое значение в охране важных объектов придавалось укрепленным опорным пунктам, которые были размещены на вокзалах, станциях, разъездах, электростанциях, депо и т. д. По инструкции все опорные пункты строились так, что должны были выдержать наступление больших сил противника. Стены пунктов на высоту до 2 метров обкладывались мешками с песком. Боеприпасов в опорных пунктах всегда было вдвое, а то и втрое больше положенного. Гарнизон должен был при нападении сражаться до последнего человека. Сдача опорного пункта влекла за собой судебное следствие против его личного состава. Как правило, гарнизоны опорных пунктов устраивали по ночам засады на вероятных путях подхода партизан. Кроме того, немцами проводилась разведка подходов к железнодорожному полотну на удалении до нескольких километров по обе его стороны, выставлялись засады и секреты.
И все же партизаны от своего не отступались. Теперь нередко в диверсиях принимала участие не одна, а несколько бригад. Иногда партизаны прибегали к хитрости: устраивали стрельбу по постам охраны или производили ложные подрывы гранат или тротиловых шашек вблизи железнодорожного полотна, а когда немцы спешили к этому месту, подрывники выходили на полотно в оставленном без охраны месте и без помех делали свое дело. По обобщенным сводкам, поступившим от партизанских бригад, к середине сентября 1943 года калининские партизаны взорвали свыше 25 тысяч рельсов. А по данным начальника штаба партизанского движения подполковника С.Г. Соколова, план уничтожения 36250 рельсов (или 230 километров одноколейного пути) был перекрыт еще в конце августа.
О тактике партизан и ее совершенствовании в ходе проведения операции «Рельсовая война» сообщается в докладе представителя ЦШПД на Калининском фронте Рыжикова и начальника оперативного отдела полковника Шелымагина от 3 сентября 1943 года:
«Большинство комбригов, за исключением двоих, Ахременко и Рындина, приняли решение наносить удары сразу силами всей бригады на отведенном каждому отряду участке. Во исполнение этих решений каждая бригада целиком строем выступала из лагеря, двигалась походным порядком с надлежащими мерами охранения и разведки к намеченному исходному рубежу, откуда отряды, соблюдая меры осторожности, выходили на линию железной дороги и приступали к боевой работе. Ввиду плотности охраны дороги Невель — Полоцк, командиры бригад Ахременко и Рындин, нанося удары по этой магистрали, приняли решение выдвигаться к объектам действий и производить взрывы мелкими группами, бросая их одновременно по нескольку сразу, разрозненно и несвязанно друг с другом.
Организация производства подрывов применялась двоякая: конвейером — один подрывник закладывает заряды, другой следует за ним и подрывает; или подрывник весь процесс производит один. Способ конвейера не оправдал себя, и от него партизаны отказались вследствие того, что зажигающий тратил много времени на розыск заложенных зарядов и в отдельных случаях не находил всех. Работа производилась следующим порядком: вначале подрывник закладывал все принесенные с собой заряды, после чего подрывал их. Дабы не потерять заряд, около каждого втыкалась ветка. После совершенного одноактового удара группа, отряд отходили на свою базу и в ту ночь уже больше на операцию не выходили, а повторяли ее на следующие сутки.
В ходе операции, вследствие контрмер противника, все бригады отказались от проникновения на линии и производства ударов сразу крупными единицами. Захват участка боем с последующим уничтожением рельсов давал меньше шансов на успех. Противник успевал подтягивать силы к району действий, и операция, по существу, срывалась. Несколько операций, проведенных подобным образом, убедили комбригов в необходимости изменить методы действий. Все последующие удары наносились мелкими группами, которые обладают способностью наибольшего проникновения к объектам и неуловимостью.
Во время последних ударов, когда противник усилил свои контрмеры, партизанам, дабы обеспечить успешность операции, пришлось применять ряд хитростей. Производились отвлекающие взрывы в стороне от района основного удара. Противник отвлекался огнем против гарнизонов и выявленных засад с одного направления, чем достигалось сковывание сил и лишение их подвижности. Учитывая, что немцы усиленно организуют охрану дороги в первую половину ночи и слабее во вторую, а к рассвету вообще дорога оголяется, партизаны наносили удары утром. Наибольший успех и эффективность в производстве взрывов достигались при внезапности удара. Группы, отряды успевали в этом случае произвести все работы, уничтожить значительное количество рельсов и отойти без потерь на свои базы. Используя все средства, тщательно и непрерывно следя за противником, проявив должную настойчивость и напористость, быстро реагируя на изменившуюся обстановку и принимая в связи с этим необходимые решения, партизанские бригады выполнили возложенные на них задания согласно приказу».
Война на рельсах под новым названием «Концерт» продолжалась и позже, вплоть до изгнания оккупантов с нашей территории. В результате диверсий на железных дорогах перевозки по ним сократились на 35–40 процентов. Массовые диверсии заставили немецкое командование снять с фронта часть сил для обеспечения охраны железных дорог. Хотя операция «Рельсовая война» была организована Верховным командованием, в материальном плане она была обеспечена плохо. Партизанам пришлось подрывать рельсы за счет снижения количества крушений поездов. Когда опять вернулись к практике подрыва эшелонов, в шесть раз сократилось общее количество подорванных рельсов.
Существует мнение, что приказ подрывать рельсы вместо того, чтобы использовать взрывчатку для спуска под откос вражеских эшелонов, приводил к достаточно скромным результатам. Бывший помощник начальника ЦШПД по диверсиям И.Г. Старинов после войны вспоминал: «Одновременный удар по вражеским коммуникациям был необходим, но взрывать рельсы?! Чушь какая-то…» По его мнению, основными видами нарушения работы железнодорожного транспорта были крушения поездов, взрывы мостов, уничтожение локомотивов, а не массовый подрыв рельсов. Подрывать рельсы вместо эшелонов было конечно же проще и безопаснее. Но это привело к значительному снижению потерь противником нужных ему военных грузов и не отразилось на моральном состоянии перевозимых поездами войск. Кроме того, подрыв рельса 200-граммовой тротиловой шашкой к его разрушению не приводил, а только выбивал из него кусок длиной в 25–35 сантиметров. Немцы опиливали такой рельс и сваривали его термитом или автогеном. Кроме того, они изготавливали П-образной формы стальные мостики длиной 80 сантиметров, которые накладывали на поврежденные рельсы, пропуская по ним поезда.
Ранее утверждалось, что операция «Рельсовая война» почти полностью парализовала работу немецкого тыла. Это не совсем соответствует действительности. Во время ее проведения партизанскими штабами для каждой партизанской бригады были установлены плановые задания по количеству диверсий на дорогах, числу подорванных рельсов и разгрому гарнизонов, за невыполнение которых с командиров всех степеней снимали три шкуры. Между отрядами и бригадами, группами подрывников развернулось соревнование по их выполнению и перевыполнению. Многие бригады по завершении операции отрапортовали в тыл о значительном перевыполнении плановых заданий в пределах от 122 до 345 %! Эти цифры чрезвычайно радовали глаз начальства. Из-за линии фронта на партизан пролился дождь правительственных наград. Только вот немецкие эшелоны и в ходе проведения операции, и по ее завершении продолжали везти на фронт солдат, боевую технику и другие военные запасы. В связи с этим возникают некоторые сомнения в достоверности докладов о количестве выведенных из строя рельсов и пущенных под откос эшелонов. По мнению И.Г. Старинова, операция «Рельсовая война» не достигла своей главной цели и не парализовала железнодорожные перевозки немцев. По его данным, количество доставленных немцами грузов не только не уменьшилось с увеличением числа подорванных рельсов, а, наоборот, возросло, так как чем больше партизаны взрывали рельсов, тем меньше они производили крушений поездов. Недостаточная эффективность операции «Рельсовая война» заключалась еще и в том, что на оккупированной территории СССР на 1 января 1943 года было 11 миллионов рельсов, а планируемый в рамках операции «Рельсовая война» подрыв 200 тысяч рельсов в месяц составлял менее 2 % от общего их количества, что для немцев было вполне терпимо.
