Ознакомительная версия. Доступно 20 страниц из 97
Единственные, кто посмел воспротивиться «карантину», были израильские летчики, которым предстояло вести самолеты в далекую Уганду. Они не желали оставаться на своих базах, тем более последнюю ночь перед вылетом они хотели провести со своими семьями, а не на казенных койках, учитывая, что шансы на возвращение были минимальными. Признанная элита израильской армии! Как правило, сбитые израильские летчики, попавшие в плен, не могли рассчитывать на снисхождение и подвергались наиболее жестоким пыткам и издевательствам. Они даже не могли надеяться на обмен военнопленными или получить освобождение за счет выдачи осужденных террористов. Потому они относятся к одной из самых скрытных и неразговорчивых категорий израильтян. Учитывая этот факт, им единственным на протяжении всего периода подготовки антитеррористической операции было позволено возвращаться домой.
Речь шла о пилотах четырех военно-транспортных самолетов «Геркулес», двух «Боингов-707» и группе истребителей, которые должны были сопровождать десант, идя на большой высоте. В общей сложности в операции было задействовано несколько десятков пилотов. Именно на плечи этих парней ложилась наиболее сложная часть операции, от них на 90 процентов зависел успех предпринимаемой акции. Только компетентный человек может себе представить, сколько скрытых препятствий и ловушек предстояло миновать на пути к Центральной Африке. Один самолет еще можно было выдать за обычный гражданский рейс, что в общем-то и было сделано с первыми двумя «Боингами-707», но как поступить с целой эскадрильей? На одном из «Боингов-707» разместился штаб операции, на другом – летучий военно-полевой госпиталь. Группа прикрытия, состоявшая из нескольких истребителей, шедших на большой высоте, была оснащена специальным оборудованием, позволявшим заблаговременно обнаруживать наземные радарные установки и создавать помехи, а также электронными устройствами, предназначенными для искривления траектории радиоуправляемых ракет, выпущенных наземными и воздушными силами ПВО.
Даже если бы пилоты и смогли провести воздушный караван по коридору длиной в 4 000 километров, через враждебное окружение, это была лишь первая, далеко не самая сложная часть поставленной перед ними задачи. По прибытии в Уганду необходимо было высадить десант, что намного тяжелее. Для высадки десанта в аэропорту Энтеббе от военно-транспортных самолетов требовалось бесшумное прибытие, минимальное использование взлетно-посадочной полосы и моментальный взлет, что зависело не столько от летно-технических параметров самолетов, сколько от профессионализма пилотов. Как всегда в подобных ситуациях, человеческий фактор играет основную роль. Для посадки «Геркулеса» требуется не менее 210–215 метров. В данном случае пилотам требовалось сократить взлетно-посадочный путь как минимум на 20–30 метров.
Поскольку вся операция в первую очередь зависела от разрешения этой проблемы, начальник Генерального штаба генерал-лейтенант Мота Гур решил лично участвовать в отработке взлета – посадки, поднявшись на борт одного из «Геркулесов». На протяжении всей ночи с пятницы на субботу пилоты отрабатывали этот сложнейший элемент, буквально бросая на взлетно-посадочную полосу многотонные «Гиппо»[30]. Как позже вспоминал генерал-лейтенант Мота Гур, ему никогда прежде не приходилось испытывать ничего более страшного.
В субботу 3 июля 1976 года, перед самым вылетом в Уганду, в 14:30, все 260 десантников и членов медперсонала собрались вместе в крытом ангаре на территории базы ВВС на Синайском полуострове в Шарм-а-Шейхе. Вокруг царила напряженная тишина, никто не решался проронить ни слова. Нервы у всех были натянуты до предела. Все молча сидели на бетонном полу, ожидая прибытия командира антитеррористической операции, командующего ВДВ Израиля бригадного генерала Дана Шомрона. По логике вещей все рассчитывали услышать от генерала долгую, эмоциональную речь, однако, войдя в ангар, командующий ВДВ плотно закрыл за собой двери и, вскочив на подножку одного из джипов, быстро произнес: «То, что вам предстоит сделать, важно для государства Израиль! Я знаю, что каждый из вас выполнит свой долг!.. Желаю удачи!.. Благодарю!»
Первым от взлетно-посадочной полосы оторвался «Боинг-707», на борту которого разместился штаб операции. Самолет был перекрашен в традиционные бело-голубые израильские цвета авиакомпании «EL-AL» и совершал, казалось, обычный гражданский рейс. Примечателен тот факт, что за штурвалом самолета находился командующий ВВС Израиля генерал Бенни Пелед. Учитывая исключительную важность и сложность поставленной перед ВВС задачи, он решил лично возглавить воздушную эскадрилью.
Спустя несколько минут с той же взлетно-посадочной полосы Шарм-а-Шейха в воздух поднялся второй «Боинг-707», также перекрашенный в бело-голубые цвета, с частью медперсонала на борту. Оба самолета должны были совершить длительный 3800-километровый шестичасовой перелет вдоль Красного моря, прижимаясь к берегам Саудовской Аравии, затем пролететь через всю территорию Эфиопии и совершить посадку в кенийском международном аэропорту Найроби.
Последними, примерно через час после вылета первого самолета, в 15:30 аэродром Шарм-а-Шейха покинули военно-транспортные самолеты, на борту которых разместился объединенный десант и боевая техника.
Самолеты уже успели подняться в воздух, взяв курс на Центральную Африку, но правительство Израиля еще не приняло окончательного решения относительно проведения антитеррористической операции. В любой момент десантную эскадрилью могли развернуть назад. То, что разрешение на силовое разрешение кризиса с заложниками до сих пор не было получено, знали и те, кто находился на борту военно-транспортных самолетов. У каждого в душе, хоть это вслух и не обсуждалось, затаилась слабая предательская надежда на то, что операцию отменят. Десантников можно было понять. Люди летели в неизвестность. Никто не мог даже предположить, что их ожидает в самом центре дикого континента, за четыре тысячи километров от родных границ. Каждый из спецназовцев, на кого пал выбор участия в антитеррористической операции, имел за своими плечами многолетний опыт проведения «мероприятий особого характера» в глубоком тылу противника. Каждый из них прекрасно отдавал себе отчет в том, что в случае катастрофы помощи ожидать неоткуда, а попасть в плен к угандийским дикарям в военной форме было намного ужаснее, чем даже оказаться в руках палестинских террористов или в застенках арабских спецслужб. Все без исключения понимали, что в случае пленения их просто начнут рвать на куски, поочередно, на глазах собственных товарищей, скармливая живьем африканским крокодилам. Поэтому рассчитывать приходилось только на собственные силы и тех, кому посчастливится остаться в живых.
Как правило, спецподразделения учитывают любые ситуации. В Энтеббе, в случае провала, единственная надежда на спасение заключалась в том, чтобы своими силами попытаться пробиться к кенийской границе. Хотя маловероятно, что кому-нибудь удастся пройти почти 180 километров под огнем преследователей, унося на себе раненых и трупы товарищей. Даже в такой безвыходной ситуации ни у кого не могло возникнуть и мысли оставить в Уганде своих погибших, не говоря уже о раненых. Топливные баки джипов и бронетранспортеров были залиты до отказа. Несмотря на строжайший запрет, спецназовцы на свой страх и риск спрятали в бронетранспортерах дополнительные канистры и бочки с горючим, которого в случае наземного отступления должно было хватить до самой кенийской границы. Кроме того, в комплект каждого джипа и бронетранспортера было вложено несколько подробных карт Уганды.
Ознакомительная версия. Доступно 20 страниц из 97
