Спустя пару месяцев Яценко удалось добиться официального распоряжения по проведению модификации своего истребителя. В соответствии с постановлением Комитета Обороны № 113сс от 4 марта 1940 г. следовало произвести модификацию И-28 под двигатель М-90 со следующими характеристиками:
1–й экземпляр улучшенного И-28 следовало предоставить на государственные испытания 1 декабря 1940 г.
2–й экземпляр – 15 декабря 1940 г.
Однако, пока Яценко добивался продолжения совершенствования своего детища, другие творцы новых истребителей не дремали. И прежде всего новый заместитель народного комиссара по опытному самолетостроению А. С. Яковлев. Очередное постановление Комитета Обороны за № 235сс от 25 мая 1940 г. гласило: «Снять с производства на заводе № 292 самолеты И-28. Разрешить Народному комиссариату обороны принять 10 самолетов И-28». Одновременно следовало решение о развертывании на заводе № 292 серийного производства истребителей И-26 конструкции А. С. Яковлева. Программу выпуска И-26 установили следующую:
В 1940 г. – 100 штук.
В 1941 г. – 1500 штук.
Несмотря на потерю серийного завода и прекращение выпуска И-28, Яценко продолжал совершенствование И-28 и летом 1940 г. представил эскизный проект истребителя И-287 с двигателем М-90. В пояснительной записке к эскизному проекту указывалось, что самолет имеет цельнодеревянное крыло с полками лонжерона из дельта – древесины. Схема крыла обратная «чайка», профиль крыла РАФ-38, посадочная механизация (щитки – закрылки) составляет 20 % хорды и 65 % размаха крыла. Фюзеляж – деревянный монокок, фанерная обшивка фюзеляжа сверху покрыта клеем ВИАМ Б-3, затем полируется. Шасси полностью убираются при помощи сжатого воздуха, основные стойки снабжены колесами размером 650×200 мм. Двигатель М-90 мощностью 1600 л. с. снабжен воздушным трехлопастным винтом АВ-5. Капотирование двигателя выполнено по типу истребителя И-185 с центральным входом воздуха и дополнительным внутренним вентилятором. Вооружение: 2 пулемета БС 12,7 мм и 2 пулемета ШКАС 7,62 мм.
При рассмотрении проекта рекомендовалось перенести маслорадиатор, установить зависающие элероны и предкрылки, предусмотреть установку двигателя М-71 вместо М-90. В целом признавалось, что проект И-287 реален, хотя отдельные характеристики несколько завышены. Предлагалось построить макет и для его рассмотрения организовать макетную комиссию.
Проект И-287 был утвержден 16 августа 1940 г. начальником НИИ ВВС КА генерал – майором Филиным.
В сравнении с И-28 данные проектов И-282 и И-287 выглядели следующим образом:
* Первоначально Яценко указывал максимальную скорость с М-90 730 км/ч
Совершенствование проекта И-287 продолжалось не более одного – двух месяцев. Уже в сентябре 1940 г. самолет окончательно сняли с плана и более к нему не возвращались. Опытный отдел завода № 81 в этот период продолжал доработку Як-4 в варианте пикировщика (ПББ-22). Интересно, что короткое время в отношении И-287 использовалось обозначение И-29. Практически сразу после прекращения разработки самолета Яценко сочетание И-29 было использовано для обозначения двухмоторного истребителя Яковлева на базе ББ-22.
Что касается серии И-28 в количестве 10 экземпляров, то она была построена. Потом зачехленные самолеты без двигателей долго стояли на окраине заводского аэродрома. Рассказывают, что эту картину осенью 1941 г. наблюдали многие фронтовые пилоты, по случаю приземлявшиеся в Саратове. Некоторые очевидцы определили их как новые неизвестные истребители. Но были и такие, которые позднее, когда появились Ла-5, вспомнили – как же, мы видели истребитель Лавочкина еще в 1941 г. Определенное сходство этих двух (особенно под чехлами и издалека) машин действительно было. Поэтому не мудрено, что много лет потом бытовала легенда о появлении Ла-5 еще в 1941 г.
Владимир Панфилович Яценко после расформирования своего КБ занимался в годы войны организацией серийного производства самолетов ЛаГГ-3, МиГ-3 и Ил-2. После войны он руководил заводским конструкторским отделом. Под его руководством велось, в частности, освоение серийного производства двухместного истребителя УТИ – МиГ-15.
Сталинские крылья
Опытные самолеты СК конструкции М.Р. Бисновата
В среде энтузиастов авиационной истории долгие годы существует мнение, что обозначение самолета СК следует расшифровывать как «Сталинские крылья». Вполне возможно, что так оно и было, примеров использования имени Сталина для обозначения образцов военной техники имеется предостаточно. Тем не менее, согласно имеющимся документам, понимать буквы СК в названии опытных самолетов М. Р. Бисновата следует как «Сменное крыло» (или крылья) – об этом нижеприведенное повествование.
Авиационный конструктор Матус Рувимович Бисноват в промышленности работал с начала 1930–х годов. В 1932 г. он руководил бригадой, осуществляющей сборку бомбардировщиков ТБ-3 на московском заводе № 39. Позднее перешел в конструкторское бюро Н. Н. Поликарпова, где участвовал в подготовке проектов истребителей ЦКБ-15, – 19, – 20, – 21, – 25 и некоторых других. Особо следует отметить, что в 1935—36 гг. Бисноват принимал участие в разработке самолетов И-18 и И-19, предназначенных для установления мирового рекорда скорости. Спустя несколько лет, уже работая в ЦАГИ, Бисноват предложил проект одноместного высокоскоростного самолета, возможным назначением которого могло стать как завоевание мирового рекорда скорости, так и использование его в качестве истребителя.
СК (ЦАГИ СК, СК-1)
Самолет СК проектировался в 26–м отделе ЦАГИ с 1938 г. как экспериментальный аппарат, предназначенный для достижения максимальных скоростей полета порядка 700–800 км/ч. Столь высокие значения с двигателем М-105 надеялись получить, прежде всего, за счет особо качественной аэродинамики и малого крыла площадью всего 9,5 м2, с высокой удельной нагрузкой (до 220 кг/м2). При этом предполагалось исследовать несколько сменных крыльев с различными профилями, определить характеристики устойчивости и управляемости при высокой удельной нагрузке на крыло.
Фюзеляж самолета СК максимально обжатый, с миделем всего 0,85 м2, с фонарем кабины пилота, выполненным заподлицо с верхней линией фюзеляжа. При взлете и посадке сиденье летчика приподнималось, одновременно вверх откидывался козырек, прикрывающий голову пилота.
Крыло двухлонжеронное, неразъемное, очень чисто выполненное в производственном отношении. Профиль крыла NACA-230. Дополнительная чистота поверхности крыла достигалась благодаря использованию специальной шпаклевки с пробковой пылью, нанесенной на приклеенную поверх металлической поверхности ткань. Данный прием позволил отполировать поверхность крыла до зеркального блеска. Для уменьшения взлетной и посадочной скорости на крыле использовались специальные выдвижные закрылки конструкции ЦАГИ – Власова. Во взлетном положении закрылки выдвигались, образуя дополнительную несущую поверхность, в посадочном положении – опускались, изменяя профиль крыла в районе их установки. Основное шасси, убираемое при помощи гидравлики по направлению к оси самолета, было снабжено колесами весьма малых размеров – 500×150 мм. Костыльное колесо, ориентирующееся при выполнении руления по земле и полностью убираемое в полете. Дополнительным нововведением в СК стала особая система жидкостного охлаждения двигателя, в которой площадь радиатора уменьшили до 0,17 м2, а вода циркулировала под давлением 1,1 кгс/см2.
