Опыт Гражданской войны наглядно показал, что без организации собственной тракторной промышленности не только дальнейшее развитие отечественной тяжелой буксируемой артиллерии, но и поддержание ее в боеготовом состоянии было невозможно. Создание тракторной промышленности стало неотложной задачей нового Советского государства.
Мы наш, мы новый мир построим
В разрушенной войнами стране остро стоял вопрос продовольственного снабжения, а одновременно и обеспечения сельского хозяйства средствами механизации, так как в ходе войны сильно сократилось поголовье лошадей. Вместе с тем, по мнению отечественных специалистов, за сезон, при примерно 50 % времени простоя в ремонте, колесный трактор мог вспахать около 200 десятин земли и дать около 10 000 пудов хлеба; мощный трактор типа «Холт», «Рустон» или «Клейтон» был способен вспахать 350–400 десятин земли и дать около 20000 пудов хлеба. Это послужило причиной того, что в сельском хозяйстве для пахоты пытались использовать не только все доступные типы тракторов, но даже захваченные у интервентов танки, а также определило некоторую специфику применения имевшихся у военных тракторов.
Так, войска Туркестанского фронта располагали незначительным количеством тяжелых орудий. Например, в ходе Бухарской операции были задействованы взвод крепостных 152-мм пушек на платформах и 122-мм батарея, однако в регионе ощущалась значительная потребность в сельхозмашинах, поэтому один из приказов по тракторному отделу Туркестанского фронта предписывал «осуществить пахоту глубиной не менее 3 вершков и не более 4 вершков».
Трактор «Ломбард», использовавшийся при демонтаже орудий старых линейных кораблей Черноморского флота (РГВА).
В 1920-е годы военными продолжалась эксплуатация тракторов выпуска времен Первой мировой войны, в частности, при демонтаже старых линейных кораблей Черноморского флота. Осенью 1924 года при помощи переносной железной дороги системы Тахтарова, домкратов грузоподъемностью 3000 пудов и трактора «Ломбард» были перевезены 8 тел артиллерийских орудий калибром 12 дюймов.
Поскольку наличные трактора были иностранного производства, для поддержания их в рабочем состоянии требовалось выписывать запчасти из-за границы за золотые рубли. На 1923–1924 годы ГАУ подало заявку на комплекты запчастей для 26 тракторов «Клейтон» (общей стоимостью 33150 руб. золотом) и для 19 «Ломбард» (общей стоимостью 21 000 руб. золотом).
Кроме того, требовалось качественно обновлять тракторный парк. В числе заявок, поданных ГАУ на заграничные заказы имущества, значились «малые тракторы с ленточными гусеницами для разведочной службы весом 360 кгр и такие же весом 720 кгр включены ГАУ в заграничную заявку в количестве 14 шт первых и 11 шт вторых, первые для подробного ознакомления с их устройством и для производства опыта их применения для целей разведки и вторые для полного укомплектования ныне существующего дивизиона на тракторной тяге». Выписываемые трактора предназначались для командного состава и команды разведчиков. Но если для оплаты заказа-наряда на 50 автотракторов Daimler zugwagen D-Z выданного 22 сентября 1922 года деньги нашлись, то на легкие гусеничные трактора их уже не хватило. Хотя в случае реализации заказа на вооружение РККА могли поступить крайне оригинальные трактора, строившиеся в Австрии Staats-Eisenbahn-Gessellschaft.
Перевозка стволов артиллерийских орудий при демонтаже старых линейных кораблей Черноморского флота (РГВА).
А ведь трактора были необходимы не только военным, но и народному хозяйству. Для компенсации убыли лошадей и с целью рационального использования наличного тракторного парка 3 ноября 1920 года был издан декрет СНК «Об едином тракторном хозяйстве», на основании которого вводилась единая система поштучного учета тракторов в системе Наркомзема и подразумевалась мобилизация имеющихся тракторов в сельское хозяйство. Мобилизации не подлежали трактора, непосредственно использующиеся в армии, например для транспортировки артиллерийских орудий. Тем острее вставал вопрос о выборе типа трактора для производства на отечественных заводах или приобретения за рубежом с оплатой золотыми рублями. Выбор трактора для военных нужд, в первую очередь для буксировки артиллерии, требовал проведения всесторонних испытаний, анализа существующих типов конструкций и возможных направлений их совершенствования, объективной оценки возможностей отечественной промышленности.
В этой связи 3 февраля 1922 года для «работ по возбуждению, рассмотрению и разрешению всех вопросов, связанных с применением механических средств в артиллерии» при Артиллерийском комитете ГАУ, согласно указаниям Зампредреввоенсовета и начальника артиллерии, была организована «Комиссия по применению механической тяги в артиллерии» (сокращенно «Комета»). Ее председателем был назначен почетный член Артиллерийского комитета ГАУ военный инженер-технолог Р.А. Дурляхов. В состав комиссии помимо сотрудников Арткома вошли представители Военно-инженерного управления (ГВИУ), Управления военной промышленности (ГУВП) и других организаций. Не будет большим преувеличением сказать, что решения, принятые «Кометой», определили дальнейшее развитие типа отечественного артиллерийского трактора на последующие несколько десятилетий.
Трактор Staats- Eisenbahn-Gesselschaft (архив автора).
Сумрачный германский гений
С ростом массы артиллерийских орудий неизбежно возникла проблема обеспечения их транспортировки. Передвижение грузов свыше 3 т становится едва ли посильным для конной тяги даже при нескольких лошадях в запряжке, которых для такой повозки требуется не менее 6. Поэтому для перевозки систем тяжелой артиллерии внедрение механической тяги явилось неизбежной необходимостью. Не случайно, что первый прототип автомобиля и трактора — паровая телега Кюньо — задумывался для буксировки орудий. Правда, потребовалось еще примерно 100 лет технического прогресса, чтобы создать пригодный для эксплуатации паровой артиллерийский тягач. Конечно, артиллерийские системы можно было делать разборными, но в этом случае непроизводительно расходуется время на их сборку. С ростом числа лошадей возрастает сложность маневрирования повозкой, да и тяговое усилие возрастает незначительно. В этой связи едва ли не во всех исследованиях касающихся применения конной тяги, указывается на нежелательность использования повозок с упряжкой из более чем б лошадей. И редкие исключения служат лишь для подтверждения правила.
