Ознакомительная версия. Доступно 16 страниц из 76
Видимость была плохой, свежий восточный ветер усиливал обычную для Северного моря зыбь. Весь день мы шли зигзагом и поздно ночью достигли начала секретного прохода через минное заграждение вдоль восточного побережья. Здесь траулер просигналил нам: «Хорошей охоты!», повернул назад и вскоре скрылся в темноте. Мы остались одни и взяли курс на восток.
Сначала все шло нормально, и вскоре мы достигли нужного района. Здесь нам пришлось столкнуться с первой трудностью – определением собственного местоположения. Мы погрузились незадолго до рассвета неподалеку от голландского побережья и все утро двигались по направлению к нему. Море было спокойным, небо – серым, а видимость вполне приличной. К полудню мы, наконец, увидели землю, и всю вторую половину дня капитан и Джок занимались взятием пеленгов через перископ и пытались установить соответствие между белыми постройками на безликом берегу и отметками на карте. В конце концов, они установили наше местонахождение и принялись курсировать вдоль берега на участке длиной примерно пять миль, внимательно осматривая пустынную поверхность моря. Но только на третьи сутки произошло нечто, нарушившее монотонность нашего «подводного дежурства».
За четыре следующих года мы привыкли к рутинным обязанностям. Когда субмарина погружается, всплывает или выполняет атакующий маневр, всем членам экипажа находится дело. Но во время долгих часов ожидания, когда мы «несем дежурство», экипаж делится на три вахты: красную, белую и синюю; по два часа вахты, четыре отдыха.
Каждая вахта состояла из необходимого числа людей, чтобы поддерживать заданную глубину и обеспечить работу на перископе. Два оператора горизонтальных рулей сидели по левому борту перед панелью с приборами и периодически поворачивали находящиеся перед ними маховики. В левом переднем углу возле гирокомпаса располагался рулевой, неподалеку от него – механик, отвечающий за работу приборов, управляющих процессами вентиляции и продувки и установленных на панели по правому борту, а также за подъем и опускание перископов. Подводники несли вахту не только в посту управления, но и в машинном отделении. В кормовом отсеке находился торпедный оператор, который подчинялся командам машинного телеграфа из поста управления (все было устроено так же, как и на наземных кораблях: диск с делениями, соответствующими нужной скорости – малой, средней, полной, и направлению – вперед, назад. Он управлялся вручную. В машинных отделениях стояли репитеры). Кроме того, вахту нес акустик, который с помощью установленных с наружной стороны корпуса гидрофонов мог услышать шум приближающегося судна. А в крошечном закутке, расположенном под постом управления, помещался трюмный машинист, манипулировавший по команде старшего помощника или вахтенного насосами и разными клапанами. Он мог заполнить водой или, наоборот, продуть любой из танков на субмарине для погружения или всплытия.
Теперь мне пришлось овладеть хитрой наукой наблюдения через перископ. Когда я впервые пришел на пост управления, чтобы принять вахту у номера один, меня просто распирало от гордости, сознания собственной важности и любопытства. Первым делом он подвел меня к столу для прокладки, показал на карте, где мы находимся, и наземные ориентиры, по которым я должен определяться каждые полчаса. Затем он показал мне, как выглядят эти ориентиры в перископ, и убедился, что я могу распознать их. После этого он жизнерадостно улыбнулся, сказал: «Она[3] вся твоя, парень» – и ушел, оставив меня ответственным за корабль.
– Поднять перископ! – пробормотал я, старясь показать, что такие приказы для меня привычны.
Первым делом я, как положено, произвел беглый круговой осмотр местности на малом увеличении. Убедившись, что вблизи нет вражеских судов и самолетов, я приступил к тщательному изучению каждой четверти горизонта на большом увеличении. Иногда картинка начинала тускнеть и расплываться, это набежавшая волна заливала верхние линзы, расположенные всего лишь в нескольких дюймах над поверхностью воды. А я продолжал внимательно всматриваться в даль, пытаясь разглядеть верхушку мачты или едва уловимый дымок, которые могли означать приближение цели. В завершение процедуры я произвел еще один круговой обзор, следовало убедиться, что к нам никто не подкрался сзади, и приказал убрать перископ. Через некоторое время снова последовало «Поднять перископ!», потом «Убрать перископ!», и так на протяжении всей вахты. Внимательно осматривая покрытый легкой дымкой берег, я не мог не чувствовать пикантность ситуации: мы, англичане, живем: спим, едим, общаемся друг с другом – так близко от врага, но остаемся для него невидимыми.
Во всяком случае, мы надеялись, что нас никто не замечает. Все время, когда ведется перископное наблюдение, следует принимать меры, чтобы он поднимался над водой не более чем на несколько дюймов[4]. Если операторы горизонтальных рулей по невнимательности или из-за отсутствия опыта не удержат перископную глубину тридцать футов или если лодка плохо дифферентована, может оказаться, что перископ поднимется над водой на несколько футов. Тогда его нетрудно обнаружить с берега. Это легко поправить, немного опустив перископ, но тогда наблюдение приходится вести согнувшись, что не слишком удобно и довольно утомительно. Лучше следить за дифферентом.
Исходя из сказанного представляется очевидным, что, кроме наблюдения и определения местоположения корабля, вахтенный офицер обязан постоянно следить за глубиной. За дифферент в первую очередь отвечает старший помощник. Именно он руководит закачиванием в балластные танки нужного количества воды, чтобы корабль двигался горизонтально и обеспечивалась нейтральная плавучесть. По кораблю постоянно перемещаются люди, плотность забортной воды подвержена колебаниям, поэтому в течение дня периодически появляется необходимость корректировки дифферента. Это тоже входит в обязанность вахтенного офицера. Понятно, что неопытному человеку, каким я был в те дни, непросто угадать по поведению лодки, что у нее дифферент на корму или нос. Если дифферент нарушен так, что горизонтальные рули не могут удержать корабль на нужной глубине, восстановить управляемость можно увеличением скорости, повысив эффективность рулей. Но при большом нарушении дифферента увеличение скорости уже не поможет, и вам придется стать главным действующим лицом неприятного и постыдного спектакля, когда лодка вынырнет на поверхность в непосредственной близости от неприятельского берега. Следствием этого явится незамедлительное появление в посту управления разгневанного капитана. Может произойти обратное: слишком тяжелая субмарина начнет тонуть и будет продолжать погружаться до тех пор, пока вы не сумеете восстановить управляемость. Следствием всего перечисленного является еще и истощение ресурса батарей. Так что, как ни крути, а лучше постоянно следить за дифферентом.
Два часа перископного наблюдения – это не мало и требует большего напряжения, чем кажется на первый взгляд. Особенно это ощущается в первое время, когда с непривычки глаза начинают болеть и слезиться. К тому же работа на перископе требует большого внимания. Всякий раз приходится повторять себе: «В этот момент вражеский корабль может приближаться к линии горизонта и сейчас окажется в пределах видимости. Чем раньше я его обнаружу, тем больше времени будет у капитана для подготовки атаки, если это наша потенциальная мишень, или чтобы убраться подальше, если он охотится за нами». Когда период вынужденного безделья затягивается, очень легко расслабиться и потерять бдительность. Чувство опасности притупляется, ослабляется внимание, и однажды, лениво оглядывая ставший привычным морской пейзаж, можно не заметить тонкую иголку мачты, появившуюся на горизонте. Когда через несколько минут ты снова поворачиваешь перископ в этом направлении – боже мой! – оказывается, что на тебя надвигается огромный корабль, который подошел совсем близко, и отчетливо видны мачты, дымовые трубы, надстройка и даже люди на палубе.
Ознакомительная версия. Доступно 16 страниц из 76
