и пресмыкающихся людей. Ведь опереться можно только на то, что сопротивляется!
Второй пилот — красавец и балагур, король розыгрышей. Летая когда-то в Средней Азии, оформил своему бортмеханику, узбеку по национальности, годовую подписку на журнал "Свиноводство". Раз в месяц кишлак стоял на ушах и плевал вслед почтальону, который нёс "подписчику" очередной номер, держа его двумя пальцами за уголок.
Он давно уже был готов к вводу в строй в командиры. Грамотный и уверенный в себе, к тому же имеющий командирский налёт на предыдущем типе воздушного судна. Сильно отличающийся от современных вторых пилотов двухчленных экипажей.
Штурман — интеллигент и умница, гений преферанса, который мог проложить маршрут, что называется, по пачке папирос "Беломорканал". Считал в уме не хуже калькулятора. ОН в шутку называл его "Сусаниным". Кстати сказать, в старые добрые советские времена залогом роста по карьерной лестнице было вступление в ряды КПСС (Коммунистическая Партия Советского Союза). Штурману это сделать было значительно сложнее, нежели другому члену экипажа. С лёгкой руки какого-то партийного бонзы штурманов ("как отродье хамское" по мнению Петра Первого) отнесли к интеллигенции, а коллег по кабине к рабочему классу, имеющему приоритет при вступлении в Партию… Очевидно потому, что рабочими инструментами умственного труда штурмана всегда были карандаш и НЛка (НЛ-10 навигационная линейка, очень напоминающая логарифмическую), а "тягать" бездумно штурвал на себя — от себя было уделом пролетариата, читай пилотов, приравненых к рабочим и колхозникам! Интересно с каким Серпом и Молотом летали бортинженер и радист… Вот такая "смехопанорама" имела место быть!
Бортинженер, бывший военный, знавший самолёт лучше многих специалистов ОКБ (опытно-конструкторское бюро). Запросто мог подготовить кабину к запуску двигателей… с закрытыми глазами в прямом смысле слова. Немало полетавший в ВТА (Военно-транспортная авиация) по горячим точкам, очень хорошо знал цену жизни и смерти, настоящей мужской дружбы и предательства.
Бортрадист — ходячая энциклопедия анекдотов, помимо английского, мог вести связь на языке страны, над которой проходил маршрут. Сам он не помнил, а скорее всего, лукавил, сколько знает языков, а мужики, начиная считать, сбивались… Любимыми были русский и матерный. Матерился душевно и всегда к месту и по делу. Он не ругался матом, он на нём разговаривал! В Африке его ночной "антималярийный" храп, как шутили мужики, пугал не только обслугу виллы, где жил экипаж, но и всякую мелкую живность типа ящериц, жуко́в, насекомых… И те, и другие сторонились его комнаты! Когда-то он летал в экипаже Горбачёва Михаила Сергеевича — первого и последнего президента СССР (Союза Советских Социалистических Республик). С гордостью хранил служебный загранпаспорт тех времён, на первой странице которого красовался вензель "Crew of Gorbachev" (Экипаж Горбачёва). Смеялся, что когда-нибудь поменяет его на Мерседес.
Два бортоператора, которым под силу было загрузить в грузовую кабину тяжёлый танк с зазорами от бортов в размер спичечного коробка. Этих парней ОН называл "Ювелирами".
Системы самолёта и двигатели обслуживали два наземных инженера, на авиационном жаргоне "слон" и "спец". Первый отвечал за "железо", второй за бортовое авиационное и электрооборудование. Два "деда Русской авиации", два "домовых", вернее, "самолётных", которые могли разобрать и собрать самолёт "в поле на коленке", как детское лего. Для них самолёт был "крестом нательным". Один из них так красиво "a capella" пел народные песни на русском и украинском языках, что местные аборигены, не понимая ни слова, аплодировали стоя.
С такой командой не страшны были никакие трудности. Случайные люди мгновенно "засвечивались" и не задерживались в экипаже.
Перед тем, как покинуть Родину, собирали техаптечку — наиболее дефицитные приборы, блоки, агрегаты… И обязательно запасные колеса, пару-тройку основных и одно носовое. Понятно, что со всем эти "приданым невесты" вес самолёта увеличивался, но как говорится — будем жениться, всё пригодится! Своя ноша ру́ки не тянет! Работали автономно, как подводники в дальнем походе. Даже соблюдали что-то похожее на морские традиции по "употреблению" забортной воды при первом погружении — обливали водой впервые пересекающего экватор.
Обязательно делали прививки от жёлтой лихорадки. Помимо этого, брали с собой метакельфин, лекарство, если верить бедуинам, спасающее от лихорадки, но убивающее напрочь печень. Поэтому сразу решили, что в случае заболевания, будут лечиться джином и терпким лаймом, как советовали местные. К счастью, ЕГО экипаж эта беда обошла стороной.
Давным-давно в советское время существовало понятие закрепленного или штатного экипажа. Поменять кого — то одного, например, из-за болезни, было невозможно, менялся весь экипаж на резервный. Экипажи слётывались годами и в полёте лётчики понимали друг друга даже по кивку головы или короткому жесту, привыкали к интонациям и тембру голоса. Многие даже дружили семьями!
Это была старая Аэрофлотовская система. Она во многом оправдывала себя, особенно на взлёте и посадке, когда шёл плотный радиообмен в эфире и тем более во время отказов, когда права на ошибку не было. Каждый мог ошибиться, но только не экипаж в целом! Потом появились обучающие программы для подготовки пилотов к выполнению полётов в незакрепленном составе экипажа. Так уже давно летал весь мир, в основном на самолётах с двухчленным экипажем. В больших авиакомпаниях командир и второй пилот могли вообще не знать друг друга, никогда не летать вместе и познакомиться только на предполетном брифинге, а в следующий раз опять полететь тем же составом, скажем, только через полгода!!! Вот уж воистину — мы с вами странно встретились и странно разошлись. Слётанность заменили строгим выполнением "стандартных операционных процедур". (SOP — standard operational procedure). К этому добавили "человеческий фактор" или "ресурсы кабины" (CRM — crew resource management), а в простонародье, умение вести себя по — человечески по отношению к другим. И периодически лётчики становились на несколько дней студентами, подтверждая этот навык. Не напоминает модное западное веяние регулярного посещения психолога!? Ладно бы преподавателями CRM были действующие или списанные пилоты, но обычно эта дисциплина доверялась барышням после пединститута или психфака какого-нибудь университета, которые на самолёте летали только в качестве пассажиров. Это была не их вина, это была общая беда! Как говорил Виктор Степанович Черномырдин, в своё время председатель Правительства Российской Федерации: "Отродясь такого не было, и вот опять! Хотели как лучше, а получилось как всегда!"
CRM экипажа из двух человек, мягко говоря, несколько отличается от CRM экипажа из четырёх или девяти. ЕГО ребята смеялись:
— Что за экипаж такой? Два человека! А если один из пилотов ещё и баба!? Не выпить, не закусить, не подраться…
Чиновники ИКАО — Международной Организации Гражданской Авиации (ICAO — International Civil Aviation Organization) каким-то способом, известным только им одним, установили, что в
