Летали раскованно, с куражом, по принципу — если не написано, что нельзя, значит можно. ОН педантично изучал лётные документы и самолёт, требовал того же от всех членов экипажа, а потом уже, много позже, став шеф-пилотом, и от всего лётного состава авиакомпании. Безжалостно отстранял от полётов разгильдяев и лодырей до сдачи зачётов и полного устранения пробелов в знаниях.
С родиной их связывало только прохождение медкомиссий и продление пилотских свидетельств, а также тренажёр раз в квартал и курсы повышения квалификации, к слову сказать, никому не нужные, лишь "выбивающие из седла" на пару недель. Поэтому старались по возможности совместить приятное с бесполезным и неприятное с необходимым. Продление документов для подтверждения права на продолжение полётов всегда вызывало у НЕГО тёплые чувства. Один из чиновников от авиационных властей, старый давно списанный "пилотяга", благоволил ЕМУ. При первом знакомстве "начальник", увидев ЕГО фамилию в пилотском свидетельстве, учинил настоящий допрос: "Где родился, крестился, учился, женился… Кто родители?" Оказалось, что когда-то в молодости он попал на "химию" — опылял поля, летая где-то "у чёрта на куличках". Там же "замутил" любовь с местной девчонкой… ЕГО однофамилицей! Роман, видимо, имел какое-то продолжение с последствиями, но родственниками мужчины точно не были, что, однако, не помешало им впоследствии относиться друг к другу с симпатией. Как бы там ни было, но теперь каждое посещение Росавиации называлось "походом к Бате!"
Работая в Африке, жили обычно на какой-нибудь вилле, которую для них снимал фрахтователь. Хорошо, если с бассейном и кондиционерами. Отсутствие бассейна ещё как-то можно было пережить, но отсутствие "кондёра" или его поломка даже на пару часов приводили к настоящему коллапсу. Для того чтобы уснуть, нагишом накрывались простынями, которые предварительно на полчаса закладывали в морозилку холодильника. На засыпание отводилось минимум времени — не успел, повторяешь процедуру с морозилкой. К утру уже ничего не помогало. Простынь либо валялась на полу, либо немыслимым образом обвивала тело, обнажая интимные места. Кто-то спал, что называется "кверху попой". Ребята смеялись: "Спит не опасаясь, значит доверяет!" В ответ тут же прилетало: "Пошли вон, охальники! Никто уже не спит!" Несколько раз пытались спать на крыше, надеясь хоть на какой-то ветерок, но прекратили эту практику, проснувшись однажды под пристальными взглядами двух грифов.
В Африке даже ночью бывает под тридцать жары, правда не везде и не всегда. К примеру, в Найроби, столице Кении, среднегодовая температура двадцать четыре градуса, а ночью может опуститься до плюс десяти. Поэтому, где бы они не летали, на борту всегда были "ДС"-ки (демисезонные лётные куртки). Бог знает, куда к вечеру занесёт!
Как-то именно в Найроби разгрузились на военном перроне, а вечером надо было перебраться на гражданский для заправки. Предстояло пересекать взлётно-посадочную полосу. Поехали вдвоём с бортинженером. Но запустить двигатели и перерулить на собственной тяге не разрешили власти аэропорта, прислали тягач для буксировки. Благополучно миновали ВПП, свернули на магистральную рулёжку и встали. У тягача лопнуло колесо. Всё, приехали! "Кина не будет!" Тягач перекосило, он упёрся корпусом в бетон. В Киншасе при похожих обстоятельствах хватило пары сотен местных "закопчённых чертей", которые просто "врукопашную затолкали" самолёт туда, куда надо! Но Африка Африке рознь. В этот раз "проколупались" всю ночь. Ждали новое колесо, подъёмник, бригаду "отмороженных" технарей… Всё это одновременно массаи почему-то привезти не могли. Потом ещё заправлялись… В ту африканскую ночь было холодно, как осенью в Подмосковье. Тогда "ДС"-ки очень их выручили. Вернулись в отель ранним утром, голодные и злые после бессонной ночи и от вездесущего бардака. Злость мгновенно улетучилась и превратилась в истерический хохот, как только они услышали раскатистый храп и увидели в приоткрытую дверь одного из номеров кровать, накрытую простынёй, из-под которой торчали три пары ног. Две чёрных, с контрастными подошвами и одна светлокожая. Похоже, вечер у экипажа удался, да и ночь тоже! Ну, а Pourquoi, собственно, не pas (почему бы и нет), как говорят французы!
В большинстве случаев старались взлетать по "холодку", до первых лучей восходящего солнца или в ночь. В принципе любой взлёт в жару представляет реальную опасность. Самолёт очень неохотно уходит от раскалённого бетона. В приземном слое температура воздуха поднимается ещё градусов на пять — восемь минимум по сравнению с земной, значительно отнимая тягу двигателей. Вертикальная скорость набора падает до нуля! И не дай Бог забыть про эту особенность при подготовке к взлёту, тем более в условиях высокогорья! Горные аэродромы опасны ещё и порывистыми ветрами, характеризующимися непостоянством скорости и направления, так называемым "сдвигом ветра". Похоже, что именно при таком сочетании атмосферных явлений, как температурная инверсия и "сдвиг", погибли ЕГО друзья в танзанийской Мванзе… Самолёт продержался в воздухе всего двадцать секунд и упал в озеро Виктория, кишащее крокодилами и бегемотами в прибрежных водах. Тела лётчиков так и не нашли. Официальной версией катастрофы был признан перегруз. В общем правильно — чем выше температура наружного воздуха, тем меньше должен быть взлётный вес, а по сути всё гораздо сложнее. К сожалению, это не единственный случай!
Много позже, тренируя экипажи авиакомпании на тренажёре, ОН досконально показывал и рассказывал молодым пилотам, как "выжить" при попадании в "сдвиг ветра", когда самолёт подбрасывает восходящим порывом воздуха или, что ещё хуже, когда на взлёте или посадке "невидимая рука Природы безжалостно прижимает" его к Земле нисходящим потоком:
— Не меняйте конфигурацию самолёта — не убирайте шасси и механизацию крыла. И если столкновение с землёй неизбежно, смело выключайте электронное управление двигателями, это добавит тяги!
На стоянке самолёт прогревался до температуры сауны. Было достаточно всего лишь подняться в кабину, чтобы промокнуть до трусов. Так и взлетали, включив систему кондиционирования воздуха (СКВ) "на холод" до появления инея, что в принципе недопустимо, так как выпадавшая влага могла повредить электронику в блоках. Как только у радиста, имеющего волосяной покров по всему телу, "шерсть" на спине становилась дыбом, делали потеплее. Шутка Жванецкого скрашивала трудности бытия: "Лучше семь раз покрыться потом, чем один раз инеем!" Ребята и сами могли "подлить масла в огонь": "Лучше маленький Ташкент, чем большая Колыма, а ошпаренных меньше, чем обмороженных…"
Больше всего самолёт страдал от мелкого песка, похожего на взвесь и забивавшегося на земле во все щели. В воздухе песчаная буря, сродни вулканическому пеплу, могла легко заглушить двигатели. Одно слово Саха́ра — матушка.
К подбору экипажа ОН относился очень скрупулёзно. Основными критериями отбора были отсутствие тяги к спиртному и профессионализм. Главным было и то, и другое. ОН терпеть не мог бесхребетных
