Основу специально сформированной разведывательной авиационной группы составляли наиболее квалифицированные специалисты НИИ ВВС, имевшие опыт испытаний и доводки самолета МиГ-25, а также Липецкого учебного центра и 47-й орап авиации МВО. В состав группы также входили специалисты ОКБ Микояна и промышленности. Непосредственно летную группу возглавлял ведущий летчик-испытатель самолета МиГ-25, летавший на этом самолете с 1965 года, военный летчик-испытатель 1-го класса, полковник, впоследствии генерал А. Бежевец. В группу входили опытные летчики Н. Стогов (НИИ ВВС), В. Гордиенко (МАП, авиационный завод № 21), В. Уваров (Липецк) и летчики 47-й орап авиации МВО Н. Чудин, Н. Борщев, Ю. Марченко, И. Маштаков. В состав нашей группы были выделены из числа проходивших испытания в НИИ ВВС два самолета-разведчика МиГ-25Р и два разведчика-бомбардировщика МиГ-25РБ.
Я был назначен старшим, ответственным от ВВС за предстоящие действия в командировке. От МАП работу курировали заместитель министра А.В. Минаев и заместитель главного конструктора П.Г. Шенгелая.
Доставка личного состава и самолетов нашей группы в Египет осуществлялась транспортными самолетами Ан-12 и Ан-22 «Антей», для чего на МиГ-25 пришлось отстыковать крылья.
Вылет состоялся 16 марта 1971 года с аэродрома Чкаловский, однако часа через три полета нам сообщили, что в связи с начавшейся песчаной бурей (местное название «Хамсин») и отсутствием видимости аэродром Каир-Вест, конечный пункт нашего маршрута, принять нас не может. Пришлось произвести посадку на аэродроме Текель в Венгрии.
По прибытии на другой день на место вблизи столицы Египта нас встретил заместитель главного советника по авиации генерал Г.У. Дольников[13]. Он кратко ознакомил нас с обстановкой и предстоящими на ближайшие дни задачами. Весь личный состав нашей группы был переодет в египетскую военную форму песочного цвета без знаков различия. Быстро был решен вопрос с размещением личного состава группы. Мы с Минаевым вдвоем оказались в отдельном коттедже в предместье Каира, каждому была выделена машина с военным шофером-египтянином, не знающим русского языка.
Я хорошо знал А.В. Минаева, еще когда он был сотрудником ОКБ Микояна и с «нуля» занимался системами управления МиГ-25, а в ходе испытаний часто приезжал к нам в Ахтубинск. Это был глубоко знающий «свой предмет», энергичный и решительный молодой инженер, никогда не «отмахивавшийся» от наших «чисто летных, военных вопросов» и понимавший необходимость совместного, согласованного решения возникавших задач. Нам повезло! Теперь заместитель министра обладал соответствующими полномочиями, и возникающие вопросы решались оперативно, обычно на месте. Наша группа получила название 63-й отдельный авиационный отряд (ОАО).
На следующий день нас ознакомили с обстановкой более сведущие специалисты, что не прибавило нам настроения, скорее наоборот, и в тот же день после встречи с генералом М.А. Гареевым, который с пониманием выслушал нашу просьбу по усилению охраны, нашему разведотряду тут же были выделены четыре зенитные самоходные установки ЗСУ-23-4 «Шилка», по количеству наших самолетов. Надо сказать, в последующем укрытие самолетов, их охрана и оборона непрерывно совершенствовались. Тут же мне пришлось отвечать Главному штабу ВВС в Москве на вопрос, кто дал нам разрешение на полеты и как оказался снимок якобы нашего самолета в воздухе в местной газете, с характеристикой этого самолета. (Кстати, на этом снимке самолет именовался как «Foxbat» и ему приписывалась скорость М = 3,2, возможно, в предвидении и для оправдания своего бессилия в борьбе с ним. Фактически предельная скорость на МиГ-25 в то время соответствовала М = 2,83.) Мой ответ был краток: мы еще не летали, снимок сделан, очевидно, во время показа авиатехники на аэродроме Домодедово 9 июля 1967 года.
С первых дней было ясно, что за нами внимательно и постоянно наблюдают (и не кто-то один!), и с каждым днем, особенно с началом полетов, это все более подтверждалось, отношение к нам египетских военных настораживало. Вполне вероятно, что израильтяне знали, что самолет МиГ-25, кроме разведки в варианте разведчика-бомбардировщика (МиГ-25РБ), мог выполнять и другие задачи, и поэтому проявляли такой большой интерес к нашему отряду. Еще и еще усилить бдительность!
Через несколько дней после перебазирования, казалось, все было готово к началу полетов. Самолеты были собраны, на земле опробованы, на них были нанесены опознавательные знаки египетских ВВС, намечены маршруты первых пробных полетов. Неожиданно нам стало известно, что египетские расчеты ЗРК, оборонявшие аэродром, никогда не видели МиГ-25, а показывать его ни в полете, ни на снимках им не полагалось… Пришлось срочно организовать прикрытие взлета и посадки каждого МиГ-25 нашими МиГ-21, а расчеты ЗРК предупредить, что «неизвестные» самолеты, следующие в составе этих групп, обстрелу не подлежат. Вскоре египетские расчеты ЗРК, непосредственно оборонявшие аэродром, были заменены на советские.
Нашей главной задачей уже в конце апреля была отработка маршрута применительно к выполнению боевой задачи, профиля полета, этапов и режима работы двигателей на каждом этапе, имея в виду выполнение поставленной задачи при безусловном исключении возможного противодействия истребителей и зенитных средств противника. Маршрут по всем параметрам с учетом расположения аэродромов и ЗРК противника намечался реальным, но сам полет осуществлялся по «зеркальному маршруту», т. е. только над египетской территорией, и не на восток, а на запад (над пустыней Сахара).
Уже в первых полетах не подтвердились наши предварительные расчеты, прикидки. Положительным моментом оказалась неожиданно большая высота — 24 000 метра, которую легко набирал самолет. Все стало ясно, когда через какое-то время мы узнали, что температура на этих высотах была около минус 70 по Цельсию. (Кстати, во время войсковых испытаний МиГ-25Р на севере, под Мурманском, самолет едва набирал высоту 20 000 м, там температура была всего -49 °C.) Вместе с тем в связи с установленным тогда ограничением предельного времени работы двигателей на полном режиме всего тремя минутами набор заданной высоты и разгон до максимальной скорости не обеспечивались в кратчайшее время; вскоре время работы двигателей на полном режиме было увеличено до 8 минут, а к началу боевых вылетов над территорией противника ОКБ Туманского разрешило увеличить это время до 40 минут. Это дало возможность выполнять все полеты от взлета до посадки практически без ограничений, на максимальной скорости, что полностью соответствовало заданным тактико-техническим требованиям и, по нашим расчетам, должно было позволить избежать противодействия противника. В каждом тренировочном полете над египетской территорией осуществлялись настройка и проверка бортовой аппаратуры, навигационного оборудования.
В каждом полете совершенствовалось прикрытие взлета и посадки МиГ-25 на своем или запасном аэродромах, так как только на этих этапах полета они становились «безоружными».
Для надежности выполнения задания каждый полет на разведку выполнялся парой самолетов на случай отказа аппаратуры на одном из них.
