Основные характеристики пушек, устанавливавшихся на истребителях Bf 109 и «Як»
СССР Германия ШВАК НС-37 НС-45 MG151/20 MK103 MK108 Калибр, мм 20 37 45 20 30 30 Масса, кг 40 140 152 42,7 145 58 Длина, мм: пушки 1679 3410 2520 1766 2335 1057 ствола - 2300 1104 1200 580 Скорострельность, выстр./ мин 700 160 - 750 380 650 Начальная скорость снаряда, м/с осколочного 815 900 850 805 860 540 бронебойного 815 880 - 705 960 Размер патрона, мм 20x99 37x198 45x186 20x82 30x184 30x90 Масса снаряда, г осколочного 96 735 1065 183 530 330 бронебойного 96,6 760 -- 205 440 -
В вопросах связи поначалу абсолютное преимущество было на стороне «сто девятого» – все без исключения «мессершмитты» оборудовались приемопередающими радиостанциями хорошего качества. Особенно это касалось модификаций Bf 109G-4 и всех последующих, получавших новые радиостанции FuG 16 с увеличенной дальностью действия. На Як-1 (да и то далеко не на всех) радиооборудование появилось лишь в конце 1941 г. Впрочем, и при наличии радиостанции советским летчикам далеко не всегда удавалось связаться друг с другом. Плохое качество радиооборудования выпуска 1941-1942 гг. приводило к тому, что рации часто расстраивались, не обладали должной стабильностью частот и слышимостью. Помехи от системы зажигания мотора вызывали страшный шум и треск в наушниках. Все это порождало к радиосвязи недоверие, а некоторые летчики вообще наотрез отказывались применять ее в бою. Характерно, что, по наблюдениям немцев, четкое взаимодействие в бою в ВВС Красной армии впервые стали демонстрировать полки, летавшие на «Аэрокобрах», оборудование которых обеспечивало устойчивую радиосвязь.
Отсутствие (или плохое качество) радиооборудования на борту истребителей «як» отрицательно сказывалось и на тактике боевого применения, делая практически невозможными действия по вызову и наводке с наземных командных пунктов. Из-за этого советские истребители вынуждены были в качестве основного метода прикрытия наземных частей применять патрулирование. Стремление к непрерывному нахождению групп истребителей над прикрываемыми войсками вело к нерациональному расходованию ресурсов, раздроблению имеющихся сил на небольшие группки. В итоге, располагая на Восточном фронте гораздо меньшим числом истребителей, Люфтваффе легко могли создавать локальный численный перевес, вынуждая советских пилотов вступать в бой при невыгодном для них соотношении сил. То есть, казалось бы, частная проблема со связью влекла за собой серьезнейшие последствия в тактическом плане. Усугублялась проблема еще и несовершенной наземной системой ВНОС – однако это было «головной болью» не только для «яков», но и для всех ВВС Красной армии.
Проблемы с радиосвязью стали одной из причин, по которым советские истребители долго сохраняли приверженность к плотным боевым порядкам, где летчику приходилось не столько контролировать воздушную обстановку, сколько следить за тем, чтобы не врезаться в соседнюю машину и не пропустить визуальный сигнал командира. Последний мог управлять действиями своих подчиненных лишь покачиванием крыльями или по принципу «делай как я».
Существенные подвижки в организации связи наблюдаются лишь с середины 1943 г. Во-первых, установка на «яках» более мощных вариантов мотора М-105 позволила вновь комплектовать самолеты радиостанциями. Во-вторых, начала налаживаться наземная сеть наблюдения, оповещения и связи. И хотя в этой области все еще наблюдалось отставание от Люфтваффе (последние, в частности, довольно широко применяли наземные РЛС даже во фронтовых условиях, а не только в тылу), эффективность боевого применения истребителей ВВС Красной армии заметно возросла. Правда, качество радиосвязного и особенно радионавигационного оборудования на «яках» оставляло желать лучшего. Особенно это касалось предельно облегченного Як-3. Отсутствие на нем радионавигационного оборудования не позволяло эффективно применять самолет ночью, а о полетах в сложных метеоусловиях, когда «Густав» или ленд-лизовская «Аэрокобра» вполне могли работать, и речи не шло. Даже в небоевой обстановке отсутствие радионавигационного оборудования и системы инструментальной посадки приводило к трагическим последствиям: так, 11 декабря 1944 г. на Як-3 попал в снежный заряд, потерял ориентировку и разбился, пытаясь опуститься ниже кромки облаков, командир 812-го ИАП майор Попов.
Bf 109G, в отличие от «яков», имел не только хорошую радиостанцию и богатое навигационное оборудование, но, начиная с модификации Bf 109G-6, комплектовался даже устройством опознавания «свой – чужой». Естественно, это существенно облегчало пилоту «мессершмитта» выполнение боевых задач. Хорошая связь позволяла пилотам «ягдваффе» получать с земли не только сообщения о координатах советских самолетов, но и метеосводку в районе ожидаемого боя. В результате, по воспоминаниям Э. Хартманна, «мы могли… выбрать для своих атак наилучшую высоту и позицию». То есть качество радиооборудования прямо влияло на инициативу в бою. К тому же надежная связь позволяла вызвать подкрепление, быстро наращивая силы.
С точки зрения удобства работы летчика и эксплуатационной технологичности Bf 109 существенно превосходил «яков». На самолетах Яковлева отсутствовали автоматические устройства, облегчавшие управление винтомоторной группой. А поскольку в горячке боя пилоту сложно следить, например, за температурой воды в системе охлаждения двигателя, фронтовые летчики- истребители, как правило, постоянно держали заслонку водорадиатора в максимально открытом положении. Это гарантировало, что мотор не перегреется, но заслонка оказывалась максимально выдвинутой в воздушный поток, увеличивая аэродинамическое сопротивление. Как показали испытания, проведенные в сентябре 1942 г. в 434-м ИАП на Сталинградском фронте, при открытии заслонки радиатора до отказа, а не до положения, при котором температура воды сохраняется близкой к точке кипения, скорость Як-1 уменьшалась на 6%.
Еще сложнее было управлять винтомоторной группой, сражаясь в вертикальной площади. При этом приходилось следить не только за температурой воды, но и за составом топливо-воздушной смеси, поступающей в цилиндры двигателя. Если, набирая высоту, пилот «яка» забывал работать высотным корректором, то воздуха в смеси переставало хватать и топливо не успевало полностью сгорать в цилиндрах. А это, естественно, приводило к недобору мощности. Кроме того, маневрируя на вертикалях, советский летчик должен был своевременно изменять шаг винта, иначе тот переставал «снимать» с мотора всю развиваемую им мощность. Но на этом манипуляции с органами управления не заканчивались: при снижении или наборе высоты надо было еще и вовремя переключать скорости нагнетателя, обеспечивающего постоянное давление воздуха на входе в карбюратор. Если пилот, поглощенный ведением боя, забывал сделать это, двигатель опять-таки начинал недодавать мощности, и истребитель терял в скорости до 25 км/ч. Вероятно, именно сложность ручного управления винтомоторной группой во многом объясняла нежелание пилотов «яков» использовать в бою вертикальный маневр.
