смотрящего. У нее нет определения. Это всего лишь частное мнение. Дело вкуса», – замечает Ланкастер. Однако с какого возраста причислять машины к историческим – спорный вопрос. По определению ЕС, автомобилю должно быть 30 и более лет. Правительство Великобритании считает, что машине должно быть 40 и более лет.
«Лондонский случай – интересный прецедент, потому что это не значит, что везде получится именно так. В целом правительство делегировало заботу о зонах низких выбросов местным властям. Каждый раз, когда этот вопрос будет подниматься, мы будем лоббировать свои интересы на муниципальном уровне. И мы будем использовать ровно те же доводы», – продолжает Ланкастер.
В 2017 году министр транспорта Крис Грейлинг заявил, что в Великобритании существует множество проблем, связанных с транспортом, но «классические автомобили не входят в их число». Грейлинг пообещал, что владельцы таких машин смогут «спокойно ездить по дорогам и наслаждаться своими автомобилями», пока он находится на своем посту. Будем надеяться, что его преемники станут придерживаться столь же рациональной и взвешенной позиции (по мнению общественности, их у политика было не так много). Во всем мире тоже наблюдаются положительные сдвиги. Изначально власти Парижа планировали ввести строгие запреты, но теперь все автомобили старше 30 лет признаются историческими, а значит, допущенными к использованию даже после того, как в 2024 году запретят автомобили на дизеле, а в 2030 году – на бензине.
Закончилось топливо?
Возможно, в будущем владельцы классических автомобилей столкнутся с недоступностью топлива. До сих пор это не было большой проблемой. В 1990-е произошел переход на неэтилированный бензин, что поначалу создало трудности для владельцев старых машин. Но автолюбители быстро справились с ними с помощью добавок или изменения двигателей. В Великобритании и сейчас работают несколько станций, на которых можно заправиться старомодным этилированным горючим (по цене примерно 2 фунта за литр). В последнее время добавление этилового спирта в бензин стало вызывать проблемы. Он воздействует на медный топливный бак и места спаек у отдельных моделей старинных автомобилей. Эта неприятность обычно решается путем выбора неэтилированного бензина высокого качества, в котором спирт содержится в малых количествах.
Заправка станет гораздо более неудобным мероприятием, если все вокруг перейдут на аккумуляторы или водородное топливо. Вдоль дорог исчезнут АЗС, где можно заправить обычную машину. Конечно, останутся компании, у которых получится заказать доставку чего угодно: например, гоночного топлива с высоким октановым числом для ретроболида или горючего для Benz Patent-Motorwagen 1885 года выпуска с карбюратором испарительного типа. Но у всего этого будет высокая стоимость. Кроме того, такая схема не очень удобна, если владелец планирует регулярно совершать поездки на своем историческом автомобиле.
Вероятно, усовершенствования приведут к тому, что дорогие классические автомобили отделятся от обычных. Владельцы роскошных Aston Martin и Bentley, скорее всего, будут перевозить их на прицепе в какое-нибудь укромное место вместе с запасом топлива, чтобы спокойно на них покататься. Но человек, ежедневно использующий машину вроде MG, наверное, сочтет слишком затруднительным закупать топливо и хранить его в саду или гараже.
При неблагоприятных условиях в будущем восприятие классических автомобилей будет таким же, какое сегодня сложилось в отношении лошадей. Прежде они служили транспортом для большинства, а теперь удовольствие от поездок на них получает меньшинство. На них перестанут ездить по обычным дорогам. Состоятельный владелец сможет прокатиться на автомобиле или на гоночной трассе, или в парке развлечений. Причем машину туда доставят на современных транспортных средствах, а потом отвезут обратно в гараж.
Если в будущем потребление бензина и правда сильно сократится, то вместе с этим сойдет на нет и беспокойство по поводу загрязнения окружающей среды, а также разговоры о том, что ископаемое топливо скоро закончится. Связь между органическим топливом и машинами напоминает мне ситуацию с серебром и фотографией.
В 1980-х годах увлечение фотографией набрало популярность и появился страх того, что человечество исчерпает все запасы ценного металла, который используется при производстве фотопленки и светочувствительной бумаги. Но со временем распространилась цифровая техника, и поклонники пленочной фотографии смогли продолжить заниматься любимым делом, не переживая о том, что оно приведет к истощению мировых ресурсов.
Возможно, мы увидим, как классические автомобили оснащают аккумуляторами. В 1997 году вышел фильм «Гаттака», действие которого разворачивается в мире будущего: люди там считают генную инженерию нормой и ездят на классических автомобилях с турбинами, источником энергии для которых служит электричество. Машин там предостаточно – от Studebaker Avanti и Citroën DS Décapotable до Rover P6 и Buick Riviera. Мы пока не дошли до установки турбин, но переход на аккумуляторы – уже вполне распространенное явление, а в будущем оно может стать еще популярнее.
Прогресс в реальном мире вызывает у меня одновременно интерес и беспокойство: мое увлечение классическими автомобилями сталкивается со страстью к новым технологиям. Ретроавтомобилями хочется владеть по большей части из-за их характерного двигателя с неповторимым звуком, тактильных ощущений и ходовых характеристик, которые у каждой машины свои. Зачастую они оснащены ручной коробкой передач, и управлять ей – особое удовольствие. Жалобный визг электромотора и иная трансмиссия, скорее всего, сделают впечатления от вождения менее яркими.
Однажды мой соведущий по программе «Круче не придумаешь» Джейсон Брэдбери купил автомобиль DeLorean. Он сказал, что хочет превратить свою машину в автомобиль из фильма «Назад в будущее»: оснастить ее экранами, потоковым накопителем и прочими деталями. Но помимо этого, он решил заменить (пусть и слабенький) двигатель PRV на электромотор с аккумуляторами. После этого я попытался отговорить его от всего проекта.
В первые переделанные автомобили устанавливали обычные свинцово-кислотные батареи. Их энергии хватало на короткие поездки в 80–100 километров, и ходовые качества были скромными. Но двигатели стали быстрее, а технология изготовления аккумуляторов – более совершенной, поэтому машины начали переделывать гораздо чаще. Крутящий момент электродвигателя лучше, чем у ДВС, и этим преимуществом воспользовались в дрэг-рейсинге.
Французская фирма Ian Motion стала устанавливать литий-ионные аккумуляторы в классические Austin Mini. Машина может проехать примерно 160 километров, а стоимость услуги – 35 000 фунтов. В Калифорнии компания Zelectric переводит классические модели Porsche и VW на питание от литий-ионных батарей с такой же дальностью поездки, а цена начинается уже от 56 000 долларов. Модель VW Camper – в каком-то смысле идеальный кандидат для подобной переделки. Таких машин еще довольно много, поэтому никакие манипуляции с автомобильным достоянием не будут считаться кощунством, да и оригинальный двигатель нельзя назвать удачным. Ходовые характеристики заметно улучшаются, а если установка аккумуляторов пройдет аккуратно, то такое вольное обращение с легкостью можно простить. Обогрев осуществляется за счет дополнительного керамического
