По состоянию на 10 января 1945 г. Люфтваффе располагали примерно 1000 Bf 109G/K, из них 700 были исправны. Основная группировка была сосредоточена в действовавшем на Западе 3-м воздушном флоте. На Востоке крупнейшими силами «Густавов» располагал 6-й воздушный флот, действовавший на фронте от Восточной Пруссии до Карпат: 184 самолета в JG 51 (I, III и IV группы) и JG 52 (I и III группы), 94 в ночных истребительных эскадрах NJG 5 и NJG 10, а также 155 в пяти группах ближней разведки. 4-й воздушный флот, воевавший в Венгрии и Югославии, имел в своем составе группы II/JG 51, II/JG 52 и I/JG 53, насчитывавшие 89 «мессершмиттов», а еще 44 «Густава» было в двух разведывательных группах. Наконец, остатки 1-го воздушного флота, оборонявшиеся в Курляндии, имели примерно полтора десятка «сто девятых» в штабном звене эскадры JG 51 и одной разведывательной группе. При этом новейших «Курфюрстов» в частях, воющих на Востоке, пока не было – основу их вооружения составляли Bf 109G-10 и G-14. Лишь в середине февраля по три Bf 109К-4 поступило в штабные звенья эскадр JG 51 и JG 52. В этих частях «Курфюрсты» использовались главным образом для полетов на «свободную охоту» – благо целей для них хватало. Изредка вылетали они и на прикрытие штурмовиков. В третьей декаде февраля Bf 109К-4 перевооружили группу IV/JG 51, базировавшуюся в Пиллау. На 28 февраля в ней числилось 34 «Курфюрста» и 46 летчиков, из них 42 полностью готовых к боевым полетам. Увы, оказать сколь-нибудь существенное влияние на ход войны даже новейшие «мессершмитты» не могли. Единственное, что оставалось, – пытаться прикрыть отступающие наземные части вермахта и хоть немного задержать продвижение Красной армии. Несмотря на подавляющее превосходство противника, Люфтваффе продолжали сражаться, неся тяжелые потери. В последние месяцы войны целый ряд истребительных групп пришлось расформировать, а взамен их перебросить на советско-германский фронт части с Запада. К моменту капитуляции Германии в 4-м воздушном флоте на Bf 109 летали группы II/ JG 52 и III/JG 53, а также венгерский 102-й истребительный авиаполк – все они эксплуатировали Bf 109G-10 и G-14. Семь истребительных групп с «мессершмиттами» были в составе 6-го ВФ: II/JG 3 с Bf 109G-10, III/JG 3 (Bf 109К-4), III/JG 6 (Bf 109G-14), II/JG 11, летавшая на Bf 109G-10 и G-14, l/JG 52 (Bf 109G-14/K-4), III/JG 52 (Bf 109G-14) и, наконец, l/JG 77, полностью вооруженная Bf 109K-4. В воздушном командовании «Восточная Пруссия» действовали группы III и IV/JG 51, вооруженные Bf 109G-14 (последняя имела и несколько «Курфюрстов»), Боевые вылеты продолжались до самых последних дней войны, но никакого значения это уже не имело – крах Третьего рейха был неминуем…
Выводы
Анализируя боевую работу истребительной авиации и качество самолетов-истребителей воюющих сторон, легко поддаться искушению оценивать их, исходя из соотношения побед/потерь. Такой подход является, пожалуй, самым очевидным, он буквально лежит на поверхности: мол, наши вон сколько супостата накрошили! Можно и приписать – врага не жалко… Только вот когда сопоставляешь победные реляции с данными о потерях противоположной стороны – нестыковки появляются. И оказывается, что и Люфтваффе, и ВВС Красной армии завышали число своих побед, причем не на какой-то процент, а в 2-5 раз (иногда и более). Примеры подобных нестыковок мы уже приводили. В целом же статистика воздушных побед/поражений на советско-германском фронте довольно подробно проанализирована – например, в фундаментальной работе А. Смирнова. Поэтому углубляться в специфику ведения боевых счетов и прочие нюансы не будем – попытаемся дать оценку истребителям В. Мессершмитта и А. Яковлева в комплексе, как продуктов авиационной промышленности и средств вооруженной борьбы в воздухе.
Итак, что же представляли эти машины с точки зрения технологии? Хотя между первым полетом Bf 109V1 и выходом на летные испытания прототипа И-26 прошло почти пять лет, машина Яковлева выглядела гораздо «старше». Это обуславливалось применением в И-26 целого ряда конструктивных и технологических приемов, считавшихся в авиапромышленности к концу 30-х гг. уже безнадежно устаревшими – взять хотя бы стальную ферму фюзеляжа, представлявшую собой атавизм времен Первой мировой войны (подобной конструкции не имел ни один другой истребитель из выпускавшихся во время Второй мировой войны). Конструкция «мессершмитта» с его полумонококовым дюралевым фюзеляжем была гораздо более прогрессивной. Широкое использование алюминиевых сплавов в Bf 109 благотворно влияло на весовые характеристики планера. Яковлев же, обреченный на применение в своих истребителях недефицитных в СССР материалов (сталь и дерево), заведомо оказывался в проигрыше. Ведь, например, конструкция крыла с набором из дерева и фанерной обшивкой при равной прочности оказывалась существенно тяжелее аналогичного металлического узла. Это вынуждало советских конструкторов прибегать к различным ухищрениям для облегчения планеров истребителей в целях обеспечения надлежащих летных качеств. Тот же Яковлев сделал крыло И-26 (и его «потомков») неразъемным, сэкономив несколько десятков килограммов. Но за все приходится платить – такое решение отрицательным образом сказалось на ремонтопригодности. Там, где наземному персоналу «ягдваффе» удавалось отделаться элементарной заменой поврежденных узлов, советским механикам приходилось затратить массу времени и усилий, устраняя повреждения непосредственно на самолете. Правда, и здесь все далеко не однозначно – например, та же пресловутая стальная ферма фюзеляжа «яков» легко ремонтировалась буквально в каждой колхозной кузнице.
К 1944 г. в технологии производства истребителей в СССР и Германии произошли некоторые изменения. С одной стороны, улучшение ситуации с обеспечением советской авиапромышленности алюминием позволило предпринять меры по замене некоторых деревянных узлов «яков» металлическими – вплоть до внедрения цельнометаллического крыла на поздних модификациях Як-9. Хотя само внедрение металлических узлов прошло не без проблем, связанных с отсутствием на предприятиях необходимого оборудования, это незамедлительно сказалось на летных качествах самолетов.
Цех сварки фюзеляжей «яков», 1944 г.
Благодаря меньшим габаритам металлических деталей набора крыла увеличилось его внутреннее пространство, что позволило, в свою очередь, увеличить емкость топливных баков и дальность полета. С другой стороны, осложнение ситуации с сырьем в Германии вынудило часть самолетов Bf 109G выпускать с деревянными хвостовыми частями фюзеляжей – более тяжелыми по сравнению с металлическими. В общем же, металлический планер Bf 109 оказался более стойким к боевым повреждениям и ремонтопригодным, чем смешанная конструкция истребителей «як». К тому же планер «яков» изнашивался гораздо быстрее, нежели цельнометаллический планер «мессершмитта». Фанерная обшивка крыла и оперения начинала коробиться, тканевое покрытие обшивки – отставать от фанеры, шпаклевка, наносившаяся на ткань, – вспучиваться, и аэродинамическое сопротивление самолета возрастало, а соответственно снижались скорость и скороподъемность. Не зря в сентябре 1942 г. летчики 16-й воздушной армии Сталинградского фронта предлагали выполнить хвостовое оперение и переднюю кромку крыла Як-1 из металла, чтобы эти наиболее ответственные с точки зрения аэродинамики части планера не теряли свою форму под влиянием атмосферных явлений. К тому же деревянное крыло «яка» было менее прочным, чем металлическое «мессершмитта», что накладывало ограничения на скорость пикирования.
