раз переделывали и усовершенствовали. Опытные линии монорельса строили во Франции, Японии, США и некоторых других странах. Даже в СССР в 1976 году была пущена трасса пассажирского монорельса на территории Киевской выставки передового опыта. Там же, в Киеве, спроектировали и линию «Березняки – Гидропарк» длиной 3,5 км, но до ее строительства руки у советских специалистов уже не дошли.
Реально монорельс в нашей стране начал функционировать в 2002 году, когда в Москве была проложена линия, соединившая станцию метро «Тимирязевская», одноименную платформу Савеловской железной дороги и Всероссийский выставочный центр.
Вуппертальская подвесная дорога
Ныне она работает примерно так же, как и обычное метро или трамвай, с той лишь разницей, что вагоны состава движутся не под землей, не по земле, а над землей, по специально проложенной эстакаде.
В будущем проектировщики и строители собираются создать еще несколько линий монорельса не только в нашей столице, но и в Ростове-на-Дону, Ханты-Мансийске и Астане.
Появлению этой линии, как ни парадоксально, способствовал экономический кризис 1997 года. Дело в том, что поначалу метростроители собирались проложить в Москве второе подземное транспортное кольцо. Однако стоимость прокладки километрового участка метро колеблется от 35 до 110 млн долларов. Строительство же километра эстакады для монорельса обходится не дороже 20 млн долларов.
Ну а второй кризис – нынешний – притормозил «планов громадье». Так что в ближайшее время московский монорельс будет единственным в нашей стране. Хотя планы по развитию и усовершенствованию этого вида транспорта все еще имеются…
Гибрид монорельса и… такси?!
Объединить достоинства общественного и индивидуального транспорта намерены в будущем наши специалисты. Вот что рассказал о «голубой мечте транспортников» исполнительный директор НТК «Инновационные транспортные технологии» Дмитрий Спольвинд.
На сегодняшний день в мире насчитывается уже более миллиарда автомобилей. Именно они являются основным (до 90 %) источником загрязнения и шума в крупных городах. Кроме того, материальные потери от транспортных пробок – в частности, потраченные зря время и бензин – достигают в США 68 млрд долларов в год. А в Японии автомобильные пробки ежегодно наносят ущерб в 12 трлн иен (почти 100 млрд долларов). Столь же астрономические цифры характерны и для других развитых стран.
Теперь вы понимаете, насколько актуален проект транспортной системы «Транскар», технические решения которой защищены патентом РФ № 2220063. Эта система дает возможность каждому пассажиру добраться непосредственно до станции назначения без промежуточных остановок.
Она представляет собой легкий надземный подвесной комплекс, основу которого составляют двухместные пассажирские автоматические транспортные средства (АТС) и аналогичные грузовые капсулы.
При посадке в кабину пассажир вставляет транспортную карту в щель устройства оплаты проезда, набирает код адреса места назначения. И после нажатия кнопки «ход» двери АТС закрываются. Далее компьютер блока управления по сигналам от приемопередающего устройства определяет точное местонахождение других капсул на пути. И в безопасный промежуток выводит АТС на основной путь.
В соответствии с программой маршрута капсула кратчайшим путем безостановочно следует до станции назначения. Здесь пассажир покидает ее, а АТС либо остается на этой станции, ожидая следующего пассажира, либо направляется диспетчером (или компьютером) на другую станцию, где есть потребность в свободных капсулах.
Станции в транспортной системе «Транскар» представляют собой своего рода разъезды, обеспечивающие безстановочное движение проходящих по основному пути АТС. Синхронизация движения в автоматической транспортной системе обеспечивается сигналами, подаваемыми через контактную сеть – например, через токонесущий рельс. А считывающие устройства на транспортных средствах синхронизируют указанные сигналы с информационными метками на путях, что позволяет с высокой точностью выдерживать дистанции между АТС.
«Транскар» – недостающее пока звено в развитии транспортных систем
Преимущества такой автоматической транспортной системы очевидны. Прежде всего, средняя скорость доставки пассажиров в городских условиях возрастает до 60 и более км/ч, что сокращает время поездки в 3—4 раза.
Как показывают расчеты, одно АТС способно произвести за сутки транспортную работу, эквивалентную 10—30 среднестатистическим личным автомобилям. При этом энергетические затраты на перевозку пассажиров будут в несколько раз ниже по сравнению с автомобильным и иными видами транспорта. Намного ниже и затраты на строительство пути «Транскара», по сравнению с сооружением автомобильной дороги, легкого метро или монорельса.
По замыслу авторов проекта, пропускная способность одной линии «Транскара» составит до 7000 АТС в час, а пиковая – до 21 600 АТС в час, что эквивалентно пропускной способности трех полос автомагистрали. Причем расчеты показывают, что при стоимости проезда в 30 руб система в крупном городе способна оправдать затраты на свое сооружение уже через год-два.
«“Транскар” – недостающее пока звено в развитии транспортных систем, – считает Дмитрий Спольвинд. – И мы надеемся, что ее внедрение окажет стимулирующее воздействие на экономику нашей страны, благоприятно повлияет на ее международный престиж, повысит качество жизни людей.
Езда по… проводам
Основные виды транспорта на российском Севере – авиация и олени. Железную дорогу построить невозможно: полотно будет постоянно «плыть» в вечной мерзлоте. Асфальт при арктических перепадах температур просто не живет, а бетонка настолько дорога, что обычно бетонными бывают только центральные улицы районного центра и взлетная полоса местного аэродрома. Вот академик Российской академии естественных наук Анатолий Юницкий и предлагает развивать нетрадиционную транспортную сеть – тянуть струну.
Представьте себе, по тундре тянется цепочка анкерных опор. По виду, да и по конструкции они напоминают опоры высоковольтных линий электропередачи. Только провода между ними не совсем обычные. «Трасса струнной транспортной системы (СТС), – пишет в своей монографии Юницкий, – представляет собой два рельса-струны, по которым движется четырехколесный высокоскоростной модуль». Если струны-канаты натянуть с усилием в сотни тонн, получится весьма прочная конструкция. Останкинская башня – тому свидетельство. Даже после пожара, когда часть канатов лопнула, а другая – ослабла, она не упала».
Чем такой путь лучше традиционного железнодорожного? Под обычные рельсы обязательно нужна «подушка» из песка и гравия. И стоит она порой дороже самого пути. Причем всегда существует опасность, что она «поплывет». Анкерные же опоры ЛЭП научились ставить в условиях вечной мерзлоты.
Далее, зимой в России пути-дороги постоянно заносит снегом и их непрерывно приходится чистить. Струна же того не требует: на ней снег попросту не держится. Не надо ее и охранять: редкий дурак полезет на многометровую высоту. Гайки с обычных рельсов у нас принято свинчивать еще со времен Чехова, а в рельсе-струне их нет.
Для большей безопасности внутри каждого рельса-струны проходят несколько многожильных канатов. Вероятность обрыва одновременно всех тросов практически равна нулю. Прогиб же под
