весом вагона-модуля, как показывают расчеты, составит не более одной десятой процента. То есть вагоны могут мчаться по натянутому словно струна пути с рекордной скоростью до 500 км/ч!
Трасса струнной транспортной системы может быть проведена даже над морем
Есть варианты установки опор в различных климатических и географических условиях. Трасса может быть проведена даже над морем, а также в тоннелях-трубах, проложенных либо по дну, либо в толще воды.
По словам главного дизайнера проекта Владимира Жаркевича, транспортный модуль проще всего изготовить из композитных материалов. Подойдут также алюминий и даже обычная жесть. Главное, чтобы выдерживались обводы корпуса, просчитанные и продутые в аэродинамической трубе. Как показали испытания, сопротивление воздуху у такого модуля вдвое меньше, чем у гоночного автомобиля. Привод у него может быть различный: электрический, газовая турбина или обыкновенный дизель.
Чтобы вагон не сошел с пути, колеса его оборудуют двойными ребордами-выступами – по одному с каждой стороны. Модули предполагается выпускать двух типов: пассажирские (грузоподъемностью от 500 кг до 16 т, вмещающие соответственно от 6 до 200 человек) и грузовые (до 200 т).
Управление движением автоматическое – ни стрелок, ни развилок на трассе нет. Если вдруг выйдет из строя двигатель – тоже невелика беда: до места неисправный модуль дотолкает следующий за ним вагон. Избежать столкновений позволит автоматическая система безопасности – подобные уже десятки лет работают на обычной железной дороге. Посадка и высадка пассажиров будут осуществляться на специальных платформах-вокзалах. Здесь же установят стрелочные переводы, позволяющие отгонять ненужные в данный момент модули на стоянку.
Там, где нет другого транспорта
…И все-таки трамваи, мчащиеся по высоковольтным проводам, кажутся довольно смелой фантазией. Тем не менее в подмосковных Озерах начала действовать первая 150-метровая экспериментальная трасса струнного транспорта. Кроме того, в Киеве уже ведется монтаж трехкилометровой линии.
P.S. Говорить о рекордах только что зарождающегося вида транспорта пока еще рановато. Но поскольку формально струнный транспорт относится к разновидности канатной дороги, позвольте добавить, что аккурат к рождественским праздникам 2003 года во французских Альпах была запущена самая большая в Европе канатка, протяженностью 1,6 км. Она связала два популярных горнолыжных курорта – Ла-Плань и Лез-Арк. Теперь путешествие с курорта на курорт занимает около четырех минут и проходит на высоте около 380 м.
Две двухэтажные 200-местные кабины перевозят 4000 пассажиров в час со скоростью 12,5 м/с.
Конструкция дороги довольно необычна: между конечными станциями нет ни одной опоры, весь путь кабины проделывают по воздуху, раскачиваясь на высоте под порывами ветра. Частично компенсировать раскачивание призвана специальная аэродинамическая форма вагона. Конструкторы также отказались и от традиционной схемы, когда вагоны связаны между собой: опускающийся вниз вагон помогает своей массой поднимающемуся. Вагоны супердороги могут двигаться независимо, по мере заполнения.
Трамвай обычный и необыкновенный
И в заключение этой главы давайте поговорим еще об одном виде транспорта, который ездит по рельсам. «Трамвай впредь будет лишен права гражданства в центре современного города». Эти слова, сказанные знаменитым французским архитектором Ле Корбюзье, одно время казались пророческими. Трамвайные линии действительно убраны с центральных улиц Москвы, Санкт-Петербурга, многих городов Европы, Америки. Но… сегодня новые трамвайные линии прокладываются в Волгограде, Краснодаре, в той же Москве. А сверкающие лаком трамвайные вагоны вызывают большой интерес посетителей на многих промышленных выставках. Почему так?
Быстрый рост населения крупных городов в XIX столетии потребовал общественного транспорта, годного для массовых перевозок пассажиров. Таким средством и в Старом и Новом Свете стали конно-железные городские дороги, на Руси называвшиеся конками.
Конка представляла собой облегченный многоместный вагончик, движимый по рельсовому пути лошадьми. На крыше, а позднее на передней площадке восседал вагоновожатый с кнутом и вожжами в руках.
Все увеличивающийся наплыв пассажиров заставил искать пути увеличения провозной способности конки. В год, когда в России было отменено крепостное право, английские конно-железные дороги обзавелись двухэтажными вагончиками. Вскоре они появились и у нас. Проезд на открытой верхней площадке – империале – стоил дешево, чем привлекал малоимущих и детей.
Дальнейшее развитие конки упиралось в тихоходность четвероногих тружеников. Становилось ясным, что решить проблему способен лишь механический двигатель. К этому времени уже существовали паросиловые установки, успешно водившие речные и морские суда, железнодорожные составы. Оставалось лишь «ужать» их паровые котлы и поршневые машины до габаритов конки.
Однако попытка внедрить паровой трамвай на улицах города, как это сделали в Киеве, оказалась неудачной – сильный шум локомотива, искры и гарь, сыпавшиеся из дымовой трубы, никому не понравились. Несколько лучше дело пошло в Одессе и Москве, где трамвайную сцепку из 4—5 вагончиков использовали для пригородного сообщения в 1886 году. Трамвайные паровые локомотивы были построены на Коломенском заводе. Изюминкой в них было устройство для конденсации и повторного использования отработанного пара, что позволило уменьшить запас возимой с собой воды.
Первая конка в Манчестере
Продолжались поиски и иных, пригодных для города систем трамвая. Одна из них была осуществлена в 1876 году французским инженером Л. Мекареским. На построенной в Нанте линии курсировал трамвай, приводимый в действие поршневой расширительной машиной. Запаса воздуха, хранившегося в нескольких баллонах под давлением 30 атмосфер, хватало на пробег туда и обратно по 6-километровой линии.
Несмотря на экологическое благополучие, пневматический трамвай не нашел последователей – никто не желал загромождать жилые кварталы многочисленными компрессорными станциями и терять время на подзарядку баллонов воздухом.
Наконец ключ к решению задачи был найден: после удачных опытов с тележкой-тягачом, оснащенной «новомодным» электромотором, фирма «Сименс» построила электрический моторный вагон для трамвайной линии под Берлином, где регулярное движение началось в 1881 году.
Однако успех у публики все же не мог скрыть крупных недостатков первенца. Поскольку подача электроэнергии к вагонам обеспечивалась третьим, контактным, рельсом (ходовые служили «обратным проводом»), в сырую погоду возникали большие утечки тока между токоведущими рельсами; нередко это приводило к коротким замыканиям и перерывам движения. Независимо от погоды немалые потери энергии происходили в сопротивлениях контроллера, которым регулировалась скорость движения.
Это просчеты были устранены в трамвае американца Ю. Спрэга. Здесь токосъемник, установленный на крыше, скользил по контактному проводу, подвешенному на опорах высоко над землей. Впервые была применена рекуперация энергии – разогнавшийся и идущий по инерции вагон раскручивал ротор двигателя, переводя его в режим электрогенератора, возвращавшего энергию в контактную сеть.
Важным новшеством стало исполнение электромотора, понижающего редуктора и колесной пары в виде моноблока-тележки. Появившаяся в 1888 году трамвайная система Спрэга
