было оставлять в дне лотка отверстия для стока дождевой воды, чтобы было куда сбрасывать снег. Однако эти отверстия тут же начинали играть роль своеобразных стыков (не говоря уже о стыках настоящих) – поезд на них начинало трясти как в лихорадке. Какие уж тут скорости!..
И хотя Ярмольчук пытался было развить свое изобретение, предлагая проекты шаромобилей и шаросудов, им постепенно перестали интересоваться. А надвигавшаяся война окончательно отодвинула шаропоезд на задворки истории.
Однорельсовые поезда
В начале XX века в Англии, Германии и России почти одновременно появились необычные гироскопические аппараты. Восхищенным зрителям казалось, что выкладки создателей машин верны: будущее за двухколесными автомобилями и однорельсовыми поездами.
В 1907 году берлинец Август Шерль и независимо от него Луи Бреннан в Лондоне продемонстрировали публике модели однорельсовых поездов. А уже через пару лет тот же Бреннан в Джилингхеме (Великобритания) показал полноразмерный вагон на 50 пассажиров.
В основе этих и многих других проектов, как ни странно, лежала детская игрушка – юла. Будучи раскрученной, она может довольно долго стоять вертикально, касаясь опорной поверхности лишь кончиком своей оси. По этому же принципу были устроены и экспериментальные поезда той эпохи. Гироскоп, или, как тогда говорили, жироскоп, размещался в специальном отделении одноколейного вагона и за счет своего вращения позволял ему не только катиться по рельсу или туго натянутому канату, но и стоять на месте, не опрокидываясь. Надо было лишь позаботиться о создании достаточно надежных гироскопов.
Современники с жаром рассуждали об однорельсовых дорогах, полагая, что в скором времени они совсем вытеснят привычные двухрельсовые. Действительно, однорельсовые дороги дальнего следования обещали не только вдвое сократить расходы на сооружение магистралей, но и резко повысить скорости передвижения поездов. А вознесенные над землей на виадуках трассы монорельса обещали быть куда удобнее и выгоднее привычных тогда конок и трамваев.
От слов неоднократно пытались перейти к делу. Так, в 1911 году на Аляске было начато строительство однорельсовой дороги протяженностью 160 км. Однако закончить строительство не удалось, поскольку акционерное общество, фининсировавшее эту затею, вскоре разорилось.
Тем не менее десять лет спустя, а именно 15 апреля 1921 года, в «Красной газете» была опубликована заметка, в которой говорилось, что «Президиум ВСНХ обсуждал вопрос о сооружении однорельсовой жироскопической железной дороги». В основу проекта была положена бездействующая бывшая царская ветка Петроград – Детское Село – Александровка. Предполагалось, что Путиловский завод через год сделает двухвагонный поездной состав вместимостью до 400 человек, который должен двигаться со скоростью аж 150 верст в час!
Автором проекта этого поезда выступал уже известный нам по гиромобилю Петр Петрович Шиловский. Бывший губернатор Костромы, представитель древнего дворянского рода, он тем не менее оказался в чести и у новой власти. Она решила дать ему возможность осуществить давнюю мечту. Ведь еще весной 1909 года Шиловский получил патент за № 27091 на «Устройство для сохранения равновесия повозок или других находящихся в неустойчивом положении тел», а два года спустя под чужим именем, инкогнито представил модель своей однорельсовой дороги на выставке в Петербурге, приуроченной к 75-летию первой российской железной дороги.
Газетчики, впрочем, скоро узнали, кто истинный автор проекта, и у Шиловского… начались неприятности по службе. Костромского губернатора перевели в удаленный Петрозаводск, и он счел за лучшее подать в отставку.
Вскоре он уехал за границу, решив, что реализовать свои проекты гирокара и однорельсового поезда реальнее именно в Англии – на родине железнодорожного транспорта.
Однако вскоре начавшаяся Первая мировая война нарушила все планы. Изобретателю пришлось вернуться в Россию, где он, как ни странно, без особых треволнений пережил войну и сложные революционные годы, был даже обласкан новой властью. Получив от советского правительства заказ на создание первого в мире гиропоезда, Шиловский тут же организовал собственное конструкторское бюро, привлек к участию в проекте таких блестящих специалистов, как Николай Жуковский, Иван Мещерский, Петр Папкович.
Одновременно с постройкой поезда в 1921 году шли и подготовительные работы по постройке однорельсовой дороги Петроград – Гатчина. Удалось проложить около 12 км однорельсового пути (от Детского Села до Средней Рогатки). Однако вокруг бушевала Гражданская война, и в мае 1922 года работы пришлось остановить.
Сам П.П. Шиловский, скорее всего, предпочел снова эмигрировать, справедливо полагая, что на сей раз он может и не уцелеть. И за рубежом следы его теряются. Известно только, что и за рубежом никто в первой половине ХХ века не построил однорельсовой наземной дороги.
«Дорога на столбах»
Несколько иначе обстояло дело с развитием монорельсового транспорта. Оказывается, монорельс на Руси появился раньше, чем обычная железная дорога.
Еще в 1820 году в подмосковном селе Мячково изобретатель Иван Эльманов построил «дорогу на столбах». Правда, вагончики, двигавшиеся по верхнему продольному брусу, тащили лошади, перемещавшиеся по земле. Тем не менее пресса того времени восторженно встретила новинку. Писали даже о скором строительстве скоростного монорельса между Москвой и Петербургом, а также между Москвой и Нижним Новгородом.
Однако, как это у нас часто бывает, о новшестве поговорили да и забыли. И спустя год монорельс заново изобрел англичанин Генри Палмер. Причем в отличие от Эльманова он сразу запатентовал свою разработку, нашел инвесторов и в 1825 году при его участии была построена Чешунтская дорога на конной тяге.
В 1887 году компания «Энос» построила опытный участок подвесной дороги в Гринвилле (Нью-Джерси). В 1894 году Эуген Ланген представил властям Бармена и Эльберфельда (Германия) проект соединения этих городов монорельсом.
И в Петербурге в 1897 году инженер И. Романов провел в Русском техническом обществе показ действующей модели электромонорельса, а два года спустя даже построил Гатчинскую дорогу. По 200-метровой легкой решетчатой эстакаде двигался вагон, развивавший при полезной нагрузке 3,2 т скорость 15 км/ч.
Поезд на Московской монорельсовой железной дороге
Журнал «Железнодорожное дело» в 1900 году отметил преимущество системы Романова перед зарубежными конструкциями, но дальше разговоров и экспериментов дело так и не продвинулось. В Петербурге улицы и проспекты оказались достаточно широки для строительства обычной разветвленной трамвайной сети.
Вышеупомянутому Э. Лангену повезло гораздо больше. В 1901 году состоялось официальное открытие его «швебебана», который вошел в историю как первая реально действующая монорельсовая система. Она работает и поныне, перевозя примерно по 50 тысяч пассажиров в день. Секрет успеха отчасти связан с тем, что в долине реки Вуппер было сложно проложить наземную или подземную линию железной дороги, а монорельс удалось провести прямо над рекой.
Потом монорельс не
