Ознакомительная версия. Доступно 26 страниц из 126
даже не в Европе.
Это гораздо большая проблема для азиатского производства, где все промежуточные продукты перевозятся по морю (Германия, по крайней мере, может перевозить промежуточные продукты по железной дороге между своими партнерами по цепочке поставок), а все сырье и конечные рынки находятся на расстоянии нескольких тысяч миль. Китай, в частности, зависит почти от всех компонентов с высокой добавленной стоимостью в своей производственной системе от стран, расположенных либо на другом континенте, либо от стран, с которыми он питает сильную историческую или геополитическую неприязнь. При резком росте транспортных расходов, часть производственной системы снабжения, которая столкнется с наибольшими нарушениями, - это те низкодоходные части, которые зависят от низких затрат ... например, дешевых перевозок.
Сама по себе изменчивость будущей среды безопасности не поможет. Промышленные предприятия, необходимые для поддержки многоступенчатых цепочек поставок, по определению существуют в разных местах, и на их строительство уходят годы. Каждый раз, когда меняется профиль спроса - на промежуточную или готовую продукцию, - обычно требуется год переналадки, чтобы проложить путь вперед и назад по системе. Мы усвоили этот небольшой урок, пройдя трудный путь с COVID. Каждое перенаправленное судно, каждый выстрел нарушает какую-то часть поставок и заставляет перезагружать систему в течение года. В таких условиях многоступенчатые цепи поставок в любом регионе без надежной местной безопасности и надежного местного потребления просто не имеют смысла. Такие цепочки поставок должны быть сконцентрированы во все более узких географических регионах, причем большинство из них должны стать полностью внутренними для конкретных стран. Все остальное приводит к постоянным нестыковкам и отсутствию конечного продукта.
Современные города - и особенно мегаполисы Восточной Азии - находятся в особенно тяжелом положении. Все они существуют только потому, что Порядок облегчил им как получение строительных блоков для промышленно развитых систем, так и доступ к конечным рынкам для их экспорта. Уберите глобальную систему, уберите глобальный транспорт, и города будут сами отвечать за свое продовольствие, энергию и промышленные ресурсы.
Одним словом, это невозможно. Только города, входящие в блок с достаточным охватом, могут надеяться на то, что их население будет занято, сыто и в тепле. Для большинства городского населения планеты это ведет к одному и тому же: массовой деиндустриализации и депопуляции, поскольку люди вынуждены будут возвращаться в сельскую местность. Чем больше городской конгломерат, тем выше риск катастрофического обвала. По крайней мере, половина населения планеты сталкивается с проблемой разворота десятилетий урбанизации.
Итак, последний вопрос этой главы: где находятся районы, в которых города все еще могут использовать земли, необходимые для обеспечения современной функциональности?
Американский континент в целом в порядке. Отчасти это географический фактор. На двух американских континентах больше продовольствия и энергии, чем людей для их потребления. Итак, начали (потреблять).
Это также и экономический фактор. Самая демографически стабильная развивающаяся страна Западного полушария - Мексика - уже тесно интегрирована с крупнейшей экономикой полушария (мира) и самой демографически стабильной развитой державой - США. Эти две страны поддерживают друг друга таким образом, который не имеет аналогов в современном мире.
Это также имеет геополитическое значение. Американцы заинтересованы в том, чтобы не допустить, чтобы сутяжничество Восточного полушария перетекло в Западное полушарие. По сути, американцы могут отказаться от глобального Порядка (большое "П"), но они по-прежнему будут поддерживать порядок Западного полушария (маленькое "п").
Честно говоря, это, вероятно, больше, чем то, что американцам на самом деле нужно делать. Соединенные Штаты - это континентальная экономика с активной внутренней коммерческой деятельностью, в отличие от глобальной экономики с активной внешней торговлей. Только половина международной торговли Америки и менее 3 процентов внутренней торговли - что в совокупности составляет всего 10 процентов ВВП - транспортируется по воде. Большая часть торговли с Мексикой и Канадой осуществляется по железной дороге, грузовиками или по трубопроводам. Американцы не зависят от международной морской торговли ни в обеспечении продовольствием, ни в энергоснабжении, ни во внутренней, ни даже в основной части своих международных цепочек поставок.
Даже единственный в Америке глобально загруженный порт Лос-Анджелес/Лонг-Бич, Калифорния, уникален. В отличие от азиатских и европейских портов, которые в первую очередь являются перевалочными центрами, Лос-Анджелес/Лонг-Бич - это порт назначения. Он не перерабатывает множество промежуточных продуктов, а служит конечным портом для готовых товаров, которые производятся и собираются в других местах. Такие товары перегружаются на автотранспорт и железную дорогу для распространения по всей территории США. Перебои в поставках, конечно, все еще имеют последствия, но не такие, которые станут нормой на большей части Евразии.
Вторая по величине часть земного шара, которую можно "собрать", чтобы помочь городам выжить, - это континент Австралия плюс острова Новой Зеландии. Как и Западное полушарие, эта пара государств юго-западной части Тихого океана имеет гораздо больше ресурсов и продуктов питания, чем они когда-либо смогут потребить. И как Мексика и США сегодня могут похвастаться взаимоукрепляющими отношениями, так и австралийцы и киви будут иметь такие же отношения со странами Юго-Восточной Азии.
Страны Юго-Восточной Азии варьируются по уровню богатства и технической развитости: от гипертехнократического Сингапура до почти доиндустриальной Мьянмы. С точки зрения большинства, такая диверсификация - это особенность, а не ошибка. Она позволяет создавать многоступенчатые производственные системы на региональном уровне, не испытывая чрезмерной потребности в использовании чего-либо за его пределами. Добавьте сюда разумные уровни поставок продовольствия и энергии внутри блока, сбалансированные австралийской и новозеландской помощью, и этот регион должен быть в состоянии продержаться.
Проблема для блока стран Юго-Восточной Азии заключается в том, что (а) никто не является крупным и ответственным, и (б) группе не хватает военного потенциала, чтобы позаботиться о своих разнообразных интересах. Это не обязательно должно закончиться катастрофой, да и вряд ли закончится. И у американцев, и у японцев будут причины искать экономического и стратегического партнерства с Юго-Восточной Азией (включая австралийцев и киви). Хитрость для всех трех сторон этих отношений будет заключаться в том, чтобы удержать японские и американские взгляды в примерном соответствии. Серьезный разрыв отношений будет разрушительным для всех, кто находится к западу от Международной линии перемены дат.
После этого ситуация быстро осложнится.
У России есть много товаров, которые нужны странам, но Кремль уже давно использует свое ресурсное богатство для выбивания геополитических уступок из своих клиентов. Экономическую стратегическую политику России можно охарактеризовать как ... провальную. В эпоху до холодной войны стратегия колебалась между покорением Россией своих "партнёров" и вторжением этих "партнёров" в Россию. В эпоху холодной войны и после нее, в эпоху легкого глобального доступа, конкуренция со стороны других поставщиков сделала эту стратегию тупиковой. Сегодня русские считают, что их Транссибирская магистраль (TSR), теоретически способная перевозить огромные объемы товаров между Восточной Азией и
Ознакомительная версия. Доступно 26 страниц из 126
