Естественно, что одновременно пилотировать самолет, следить за тактической обстановкой, принимать решение на применение оружия и отслеживать работу многочисленных систем одному человеку невозможно, поэтому экипаж перехватчика состоит из двух человек – летчика и штурмана-оператора. Несколько отклоняясь от темы повествования – тяжелого истребителя МиГ-31 – стоит заметить, что вопрос о том, кто главнее в экипаже летчик или штурман возник с момента появления последнего на борту. На двухместном перехватчике именно штурман-оператор отслеживает ситуацию в воздухе и оказывает решающее влияние на исход воздушного боя и выполнения перехвата. Так что, пользующее популярностью в штурманской среде высказывание «летчик, нужен лишь в качестве перевозчика штурмана» в отношение Миг-31 в определенной степени справедливо.
Пилотажно-навигационное оборудование перехватчика включает систему автоматического управления САУ-155МП и навигационный комплекс КН-25. В комплекс, в свою очередь. входят: две инерциальные системы ИС-1-72А, цифровой вычислитель «Маневр», радиотехническая система ближней навигации А-312 «Радикал-НП», радиотехническая система дальней навигации А-723 «Квиток-2». аппаратура глобальных навигационных радионавигационных систем «Тропик» (аналог американской «Лоран») и «Маршрут» (аналог американской системы «Лоран»), На перехватчике предусмотрено установка бортового комплекса обороны. включающего аппаратуру РЭБ и активные и пассивные средства постановки помех в ИК диапазоне.
Летчик и штурман расположены тандемом на катапультируемых креслах К-36ДМ. Фонарь кабины имеет два открывающихся вверх сегмента.
Испытания
Два прототипа Е-155МП (бортовые номера «831» и «832» голубого цвета) изготовили на ММЗ «Зенит». Первым поднял в воздух борт «831»
Один us первых снимков перехватчика МиГ-31, появившийся в советской прессе. Хорошо видны двухколесные основные опоры шасси и щиток, выполняющий «по-совместительству» функции аэродинамического тормоза.
Снимок МиГ-31 сделан с F-16 норвежских ВВС в 1985 г. До появления МиГ-31 американские высотные скоростные разведчики SR-71 «Черный дрозд» безнаказанно фотографировали территорию СССР. На севере, например, они умудрялись проскакивать до Архангельска. Комбинация большой высоты и очень большой скорости полета делала их неуязвимыми. Зенитные ракеты залетали в стратосферу уже «выдохшимися», сбить что-нибудь не слишком скоростное они еще могли, но на SR-71, идущий ни М=3, энергетики уже не хватало. «Достать» шпиона могли бы ракеты, пущенные высотным скоростным перехватчиком. Существует мнение, что одной из главных причин снятия с вооружения SR-71 стало именно появление МиГ-31 в нашей ПВО. Проникнуть в воздушное пространство СССР уже не удавалось, а для других задач поднимать сверхдорогую игрушку в воздух оказалось невыгодно.
16 сентября 1975 г. А.В.Федотов, к сожалению МиГ-31 стал последним самолетом, путевку в жизнь которому дал этот великий летчик. В мае 1976 г. с аэродрома ЛИИ под управлением Петра Максимовича Остапенко поднялся в небо и второй прототип.
В 1977 г. началось производство МиГ-31 в Горьком; первая серия состояла всего из двух самолетов (заводские номера 0101 и 0102. бортовые – голубые «011» и «012» соответственно). вторая – из трех (заводские номера 0201. 0202. 0203. бортовые- голубые «201», «202». «203»): третья – шесть. Все эти перехватчики предназначались для проведения летных испытаний. Первый МиГ-31. изготовленный в Горьком, был аэродинамическим эталоном для серии и имел ряд отличий от прототипов: второй, борт «012» – предназначался для испытаний бортового оборудования. Борт «305» – самолет третьей серии – являлся эталоном для серийного производства.
Этап А летно-конструкторских испытаний. включавший общий облет МиГ-31 и снятие его основных характеристик летчиками ОКБ. завершился в декабре 1978 г. Председателем Государственной комиссии, как и в случае с МиГ-25. был маршал авиации Е.Я.Савицкий.
Кроме снятия характеристик самолета. отрабатывались РЛС и ПрНК. Работа навигационной системы проверялась в полетах, производившихся в высоких широтах. Предварительно комплекс отрабатывали на спарке МиГ-25 Борис Орлов и Леонид Попов. Полеты проводились с заполярных аэродромов. МиГ- 25 с новым комплексом для страховки сопровождали Ту-128 из состава ИАП, базировавшихся в Амдерме или Нарьян-Маре. Во время выполнения одного из таких полетов. 17 июля 1978 г.. два сопровождающих Ту-128 столкнулись в воздухе, одному перехватчику удалось дотянуть до Нарьян-Мара, второй – рухнул в Ледовитый океан в 60 км от берега, экипаж был спасен.
Уникальная система управления оружием допускала использование самолета в качестве воздушного пункта управления (ВПУ). Четыре МиГ-31, имея информацию о целях на фронте шириной до 800 км, могли автоматически перераспределять их между собой или передавать информацию о них другим группам боевых самолетов. При этом наводимые ими перехватчики МиГ-29 или Су-27 не включали своих РЛС и практически до подхода к цели не выдавали своего присутствия.
Такие возможности МиГ-31 раскрылись благодаря второму члену экипажа. Это – уникальный человек на борту. Он должен знать штурманское дело, разбираться в сложнейшей матчасти, быстро и верно оценивать воздушную обстановку, вырабатывать и применять план боя, да еще, в случае необходимости, управлять самолетом вплоть до посадки. И очень большой вопрос – кто главнее на борту: штурман-оператор, отвечающий за эффективное использование комплекса, или пилот, доставляющий его к месту действия. Но почему- то военные чины упорно считали и считают летчика командиром экипажа. И зарплата штурмана составляет 70% зарплаты летчика.
Первые полеты перехватчик с установленной ФАР выполнил в 1976 г., а 15 февраля 1978 г. впервые в полете РЛС МиГ-31 обнаружила и сопровождала на проходе десять воздушных целей. В октябре 1978 г. космическая разведка США засекла успешный перехват маловысотной мишени новым советским самолетом. Факт стал известен общественности, и пресс-секретарю Пентагона Томасу Россу пришлось дезавуировать свое заявление, сделанное всего месяц назад: «Нет доказательств, что Советы могут сбивать крылатые ракеты или мишени, имитирующие такие ракеты.»
Этап А благополучно завершился в декабре 1978 г., ни одного опытного самолета потеряно не было, зато на этапе Б проишествий с первыми МиГ-31 случалось более чем достаточно. Борт «011» разбился 20 сентября 1979 г. во Владимировке из-за пожара двигателей. П.М.Остапенко и штурман-испытатель Л.С.Попов катапультировались в 80 м от земли. Эта машина стала первым потерянным Миг-31. С одним работающим двигателем посадил перехватчик Борис Орлов. По воспоминаниям Валерия Меницкого серьезные ситуации на МиГ-31 случались каждую неделю, то летели лопатки турбин, то приходилось в полете останавливать двигатель.
