аварийного слива горючего, контейнер для тормозных парашютов, сокращающих посадочный пробег, – все это и многое другое не имело мировых аналогов.
Воздухозаборники двигателей были рассчитаны на длительный крейсерский полет со скоростью 3М (М – число Маха, определяющее скорость звука в воздухе; округленно считают, что М=1000 км/ч). В передней части фюзеляжа установили небольшое оперение, улучшающее устойчивость машины на некоторых режимах полета.
Новейшее навигационное оборудование позволяло вести самолет вслепую, полагаясь только на показания приборов. Прицельную систему создали на базе радиолокационной станции большой дальности. В комплекс разведывательной аппаратуры входили радиолокаторы бокового обзора, оптические, инфракрасные и другие датчики.
Специально для Т-4 разработали самонаводящуюся ракету, которая шла к цели по так называемой рикошетирующей траектории, что значительно увеличивало дальность поражения цели.
В общем, самолет вышел весьма удачным. Тем не менее А.Н. Туполев, заручившись поддержкой тогдашнего министра авиационной промышленности В.П. Дементьева, смог все-таки закрыть проект, предложив как альтернативу ему свое детище – самолет Ту-22.
В итоге первый самолет Т-4 смог совершить лишь десяток полетов. А второго экземпляра «сотки» даже не выкатили из цеха, порезали на металлолом прямо там.
Черняков получил орден «Знак Почета» и… инфаркт. Все же, еще лежа в больнице, начал работу над новым проектом. Он хотел создать очередное техническое чудо. Но построить его ему так и не дали.
В 1990 году Черняков умер, не исполнив главных своих задумок. Россия в весьма большом проигрыше от этого и по сей день.
А единственный уцелевший экземпляр стоит сегодня на летном поле авиационного музея в Монине, поражая посетителей совершенством своих форм и необычным видом. Блестящий титан даже не сочли необходимым покрасить. Только нарисовали красные звезды на крыльях.
Самолеты-трансформеры
Долгое время этот самолет – Ту-160 – был не только самым большим в мире бомбардировщиком с изменяемой стреловидностью крыла, но и одним из самых секретных летательных аппаратов СССР. Говорили, что вопреки известной пословице он способен в одиночку нанести такой удар по США, что страна уже никогда бы от него не оправилась.
Правда, и американцы имели на вооружении нечто похожее…
Потом он появился на Международном авиакосмическом салоне в Жуковском: иглообразный нос, черные «глаза» кабины, распластанные крылья, белоснежное «противоатомное» покрытие – красавец, да и только, и было интересно сравнить его с впервые прилетевшим на салон оппонентом – американским Би-1.
Межконтинентальный стратегический многорежимный ракетоносец Ту-160
Итак, давайте рассмотрим историю появления и противостояния двух рекордсменов своих стран: советского сверхзвукового стратегического бомбардировщика Ту-160, который натовские стратеги почему-то прозвали «Черным валетом» («Blackjack»), и американского Би-1Би Lancer.
Прежде всего бросается в глаза одна общая черта – оба относятся к классу летательных аппаратов с изменяемой геометрией крыла. Зачем понадобилось это новшество?
В начале 60-х и в США, и в СССР сделали ставку на ракеты. Считалось, что они обладают бесценным преимуществом – неуязвимостью. И в самом деле, если крылатую ракету вроде американского «Томагавка» еще можно сбить, то проблема перехвата баллистических ракет решена только в теории – это подтвердила практика хотя бы знаменитой операции «Буря в пустыне».
Однако к концу тех же 60-х требования к боевой технике изменились. Оказалось, что с уменьшением угрозы третьей мировой войны все возрастает количество локальных инцидентов, в ходе которых логичнее и эффективнее использовать самолеты. Но летательным аппаратам приходится прорывать разветвленную эшелонированную сеть ПВО на предельно малых высотах, сбрасывать бомбы на несколько точечных объектов.
Для этого американцы разработали стратегическую ударную систему AMSA – из нее спустя 10 лет вырос Би-1. У нас, естественно, задумались над «адекватным ответом».
Сначала правительство СССР объявило конкурс проектов сверхзвукового бомбардировщика, который бы мог не только перелетать с континента на континент, но и решать задачи локального масштаба. В нем участвовали три конструкторских бюро: П.О. Сухого, А.Н. Туполева и недавно воссозданное КБ В.М. Мясищева.
Туполевцы поначалу, не мудрствуя лукаво, предложили военный вариант авиалайнера Ту-144. Однако к тому времени машина уже приобрела славу громоздкой, сложной в управлении и капризной в эксплуатации.
Сухой, используя опыт работы над разведывательно-ударным самолетом Т-100, а также перспективные исследования по крылу изменяемой геометрии, предложил машину, которая могла стать уникальной. Достаточно сказать, что задуманный Т-200 представлял собой треугольное «летающее крыло» большой стреловидности и малого удлинения – длиной 43 и размахом 27 м. Поворачивающиеся консоли крыла на максимальной скорости убирались в «треугольник», а когда требовалась большая подъемная сила, распрямлялись до размаха 43 м. Четыре двигателя попарно располагались у задней кромки крыла под разнесенными килями.
Причины отклонения этого проекта до сих пор толком не известны. Возможно, заказчика отпугнула необычность самолета. Кроме того, КБ Сухого тогда выполняло срочные заказы Министерства обороны по созданию фронтового бомбардировщика Су-24 и истребителя Су-27, а Т-200 спроектировало в порядке личной инициативы главного конструктора. А ну как фирма из-за перегрузки завалит все три заказа сразу?..
От КБ Мясищева – помня послевоенные ЗМ и М-50, а также другие уникальные разработки – в очередной раз ждали чуда. И Мясищев сотворил его, представив проекты М-18 (самолет по схеме «утка» с учетом наработок 50-х годов по М-56) и М-20 (тонкофюзеляжный самолет классической схемы с изменяемой геометрией крыла).
Предпочтение отдали М-20: он соответствовал заданным тактико-техническим требованиям и не обещал особых сложностей при конструировании и производстве. Но тут нечаянно выяснилось, что… реализовать проект некому. Хотя само мясищевское КБ, столь недальновидно разогнанное, восстановили, однако оба завода – опытный и серийный, некогда приданные КБ, были уже заняты выполнением заказом новых владельцев – ракетчиков.
Таким образом, волей-неволей пришлось снова обращаться к фирме Туполева. И спустя какое-то время на свет появился Ту-160. Его рождение связано с неким ореолом таинственности.
Во-первых, самолет очень похож на своего заокеанского оппонента. Конечно, можно сказать: одинаковые задачи, одни и те же законы аэродинамики диктуют схожесть решений. Однако не исключен и вариант, что в очередной раз эффективно сработала наша разведка, выдав туполевцам «на блюдечке» готовые решения многих проблем.
Однако принцип «сделайте такой же» опасен тем, что наряду с зарубежными достижениями копируются и чужие ошибки. Так получилось и с атомной бомбой, и с проектом Ту-4, и с «челноком», который дорого стоил американцам, а нам вообще оказался не нужен…
Что касается Ту-160, то кое-какие ошибки американцев нашим специалистам по ходу дела устранить удалось. Например, для хорошего полета очень важна форма воздухозаборников двигателей. У Ту-160 они регулируемые, с вертикальным клином, дабы не мешать друг другу. Посему он – один из шести современных самолетов, способных летать на сверхзвуковых скоростях в крейсерском режиме.
