были поставлены в 1970 году в Ливию. Эти машины применялись для бомбардировок Танзании, а в 1986 году один самолет нанес бомбовый удар по аэропорту Нджамены (Чад) – в отместку за французскую операцию в оазисе Куа-ди-Дум.
В 1974 году и Ирак получил 12 самолетов Ту-22К «Блайндер-В», которые впоследствии участвовали в боевых действиях в ходе ираноиракской войны. Один из этих самолетов был сбит во время атаки на столицу Ирана Тегеран в 1981 году. Ту-22К использовались также для бомбардировок курдских поселений в Ираке.
Бортовая авионика этих самолетов была значительно проще той, которая ставилась на советские ракетоносцы Ту-22, и техническое обслуживание иракских самолетов советскими специалистами в 1980-х годах не производилось. Иракские ВВС были практически полностью уничтожены в ходе операции «Буря в пустыне»; маловероятно, чтобы бомбардировщики Ту-22К до сих пор оставались в строю.
Наши конструкторы тем временем запустили в производство бомбардировщики Ту-22М с изменяемой геометрией крыла. Однако испытания 1976 года показали, что самолет не оправдал надежд на увеличение скорости и радиуса действия. В результате конструкция подверглась радикальным изменениям и появился прототип Ту-22М 2.
На вооружение самолет поступил в 1978 году; в НАТО ему было присвоено кодовое обозначение «Бэкфайр-В». Для частей дальней и морской авиации было построено 360 самолетов Ту-22М 2 и М 3.
Последней модификацией Ту-22М, поступившей на вооружение частей дальней и морской авиации СССР, был самолет Ту-22М 3 «Бэкфайр-С». Внешне он отличается скошенными срезами воздухозаборников и слегка изогнутым вверх носовым конусом с небольшим контейнером. Эта машина оснащена новым радаром (кодовое обозначение НАТО – «Down Beat») и модернизированной хвостовой турелью и несет поворотную пусковую установку ракет.
Производство началось в 1985 году, в настоящее время самолет состоит на вооружении ВВС бывших советских республик. Оборонительное вооружение сокращено до одной двуствольной 23-мм пушки, большинство машин не имеют оборудования для дозаправки в воздухе. Из 400 выпущенных самолетов 240 поступили в части дальней авиации, а остальные – в подразделения морской авиации.
«Русское чудо»
Опытный экземпляр сверхзвукового ударно-разведывательного самолета Т-4 с бортовым номером «101» подняли в воздух 22 августа 1972 года летчик-испытатель В.С. Ильюшин и штурман НА. Алферов. Этот сверхзвуковой ракетоносец ОБК Сухого на четверть века опередил свое время. А разработал его ныне мало кому известный конструктор Н.С. Черняков.
Наум Семенович Черняков – человек трагичной судьбы. Он был конструктором, что называется, от бога. Однако долгое время человек, учившийся строить самолеты, умевший и любивший делать это, был отлучен от авиации. А все потому, что в его семье органами НКВД были обнаружены и арестованы «враги народа».
Чернякова тут же лишили допуска к разработкам оборонного значения. Пришлось ему перебиваться случайными заработками. Лишь после Второй мировой войны было сделано послабление с условием. «Сделай троллейбус и получишь допуск», – сказали ему. И он его сделал – первый советский цельнометаллический троллейбус вышел на линию в 1946 году.
А сам конструктор попал в КБ к С.А. Лавочкину. Здесь он участвовал в работе над знаменитой «Бурей» – прообразом современных крылатых ракет. Однако проект вскоре был закрыт – как тогда посчитали, за ненадобностью. Умер через некоторое время и сам Лавочкин.
Черняков не захотел, не смог продолжать работу под руководством другого начальника и ушел к П.О. Сухому. Павел Осипович Сухой тоже был человеком не очень счастливой судьбы, хотя и на редкость талантлив. Родом он из Белоруссии. Учился в МВТУ. Руководителем его дипломного проекта был знаменитый конструктор А.Н. Туполев. И это, как ни странно, Сухому впоследствии помешало.
Ударный ракетоносец Т-4
Впрочем, сначала Туполев взял способного выпускника в свое КБ. Именно под руководством Сухого был создан знаменитый самолет АНТ-25, на котором В.П. Чкалов и другие летчики установили ряд мировых рекордов.
Но Туполев почувствовал в Сухом сильного соперника. И когда летчик Чкалов получил за свой полет звезду гвероя, конструктору Сухому дали лишь орден «Знак Почета».
Со временем П.О. Сухой все же сумел уйти из-под «опеки» Туполева, организовал собственное конструкторское бюро. Он взял на работу Чернякова и тут же назначил его ведущим конструктором по «сотке». Говорят, так назвали проект стратегического бомбардировщика не потому, что он весил около 100 тонн, а из-за того, что был новым на все 100 процентов. А ведь в авиации существует негласный закон: если в конструкции более 50 процентов новизны, то машину не строят – слишком рискованно.
Тем не менее, подписывая приказ о назначении Чернякова, Сухой сказал: «У вас есть опыт работы над “Бурей”. Больше такую машину создать некому…»
Туполев, прослышав про новую разработку, очень обеспокоился. И счел возможным даже заявить во всеуслышание: дескать, поскольку Сухой – мой ученик, я хорошо знаю его возможности. И полагаю, что он с этой работой не справится… Но Павел Осипович остроумно парировал эту реплику: «Именно потому, что я ваш ученик, я справлюсь, Андрей Николаевич…»
И созданное им КБ действительно в кратчайшие сроки смогло решить задачу, от которой отступился сам Туполев, – сконструировало самолет, способный долететь до берегов США и вернуться обратно без промежуточной посадки. Более того, Сухой совершил своего рода подвиг, собрав свыше 100 подписей на одном документе. За «сотку» высказались ведущие конструкторы, военачальники, ученые страны. И тогдашний руководитель нашего государства Н.С. Хрущев, хотя и не любил авиации, увидев такое единодушие, тоже не стал возражать. Было принято специальное постановление, Т-4 начали строить на Тушинском механическом заводе в Москве.
В первый полет машину поднял экипаж в составе заслуженного летчика-испытателя Владимира Ильюшина и заслуженного штурмана-испытателя Николая Алферова. Сохранились редкие кинокадры – бомбардировщик Т-4 мчится на равных с истребителем, нисколько не уступая ему в скорости. «Машина была легка в управлении, словно истребитель», – вспоминал Ильюшин.
Между тем далась эта легкость весьма тяжелым трудом. «Пожалуй, не было в стране ни одного самолета, который содержал бы столько новинок, – писал по этому поводу доктор технических наук Н.С. Черняков. – Объяснялось все необходимостью обеспечить полеты с крейсерской скоростью – 3000 км/ч и преодоления так называемого теплового барьера, когда конструкция планера нагревается до 300 градусов».
Создателям «сотки» пришлось прибегнуть ко многим нетрадиционным техническим решениям. В ходе работ над новым самолетом было сделано и внедрено около 600 изобретений.
Так, поскольку фюзеляж и крыло впервые выполнили из жаропрочных титановых сплавов и нержавеющей стали, потребовалось разработать метод автоматической сварки. Причем для ее осуществления создали специальный цех, где люди работали в скафандрах, поскольку сварка велась в аргоновой атмосфере.
Носовой отклоняемый отсек, пилотская кабина с системой жизнеобеспечения, топливные баки, оснащенные оригинальной системой термозащиты и
