и высадки, войск. По рокадным линиям идут главным образом перевозки вдоль фронта, а между тем в мирное время на такие линии редко обращается достаточное внимание. Поэтому с начала войны приходится их спешно приводить в порядок и строить новые железнодорожные участки. Развитие железнодорожных станций и платформ в районах посадки и высадки затрудняется не только объемом самой работы, но особенно тем, что их трудно скрыть от неприятельской авиации, т. е. их постройка отнимает у операции необходимую для нее внезапность.
Оперативные перевозки обычно совершаются в районе менее глубокого тыла, примерно в расстоянии до 500 км от фронта. Но иногда приходится делать переброски и в более глубоком тылу; так, в ноябре и декабре 1917 г. французы и англичане перебросили по железной дороге из Франции в Италию X армию в составе 12 дивизий.
Этим переброскам больше всего угрожает неприятельская авиация, возможны нападения неприятельских дирижаблей, вполне вероятны покушения агентов противника, уже находящихся или вновь переброшенных в район перевозок, а также опасны глубокие рейды конницы противника.
Железные дороги в тактическом отношении
Использование железных дорог в тактическом отношении возможно при наличности специальных условий для этого. Наибольшее количество примеров даст нам первый период гражданской войны 1918 г. – так называемая эшелонная война. «Армии», силой в несколько сот человек, – говорит Н. Кокурин[15], – разъезжая в эшелонах и быстро благодаря этому сосредоточиваясь на совершенно неожиданных направлениях, в несколько дней решают судьбу самых сложных и обширных операций. В этих действиях войск, однако, весьма трудно разделить оперативный и тактический моменты. Более четкие примеры тактического использования железных дорог мы можем найти в других операциях мировой и гражданской войны. Таким примером может служить использование железнодорожных участков от Стрыя на перевалы у Козювка и тухла при обороне XXII русским корпусом перевалов в Карпатах на шестидесятиверстном фронте в 1915 г. (схема 3).[16]
Схема 3.Оборона перевалов в Карпатах. 1915 г.
Русские немногочисленные резервы силою в 1–3 батальона перебрасывались от Стрыя по этим участкам в угрожаемых направлениях.
В гражданской войне примером тактического использования железной дороги могут служить действия бронепоездов под Царицыным в 1918–1919 гг…[17] Работа 13 бронепоездов по трем железнодорожным магистралям, особенно у ст. Воропаново, выручила Царицын в конце октября 1918 г.[18], уменьшение же числа этих бронепоездов до 7 сыграло свою отрицательную роль при потере Царицына в боях 27–30 июня 1919 г.
Другим примером использования железных дорог в тактическом отношении во время гражданской войны могут служить переброски под Казатином в конце мая 1920 г.[19] 13-я польская дивизия прикрывала подступы к Казатинскому железнодорожному узлу с юго-востока, т. е. как раз в направлении подхода I конной армии т. Буденного (схема 4).
Схема 4. Оборона 13-й польской дивизии под Казантином в 1919 г.
В полдень 29 мая два красных бронепоезда, поддержанные конницей, заняли ст. Липовец, а польский бронепоезд, портя путь и взрывая железнодорожные мосты, отошел в направлении на ст. Погребище. В тот же день, после 15 часов, другая часть конной армии захватила Ново-Фастов. Для контрудара в ночь на 30 мая поляки выделили из резерва два батальона 40-го пехотного полка; один батальон был направлен по железной дороге на ст. Зарудница для дальнейшего удара на Ново-Фастов, а другой, посаженный в железнодорожный состав, был временно задержан в Казатине.
30/V Ново-Фастов был занят поляками, но 31 мая Красная II кавалерийская дивизия снова овладела Ново-Фастовом и хлынула на запад, заняв в 16 часов 31 мая Старостинцы, угрожая ст. Погребище с севера и порчей железнодорожного моста через р. Роев, порвав связь Погребище с Казатином. Не зная еще о размерах прорыва, поляки спешно бросили для его ликвидации по железной дороге батальон 19-го пехотного полка на ст. Рось; выяснив же себе глубину прорыва красной конницы, поляки решили вернуть этот батальон. За поездом был выслан самолет, который, догнав поезд, вернул его на ст. Зарудница. Прорыв был ликвидирован в ночь на 1 июня двумя батальонами 19-го полка, переброшенными по железной дороге к Старостинцы.
В этом примере мы видим широкое использование железных дорог для переброски резервов в угрожаемом направлении. Без использования железных дорог едва ли 13-й польской дивизии удалось бы удержать свой фронт, растянутый на 70 км.
При использовании железной дороги для тактических целей для нее опасным является прежде всего дальний огонь тяжелой артиллерии противника. Правда, даже при содействии авиации огонь этот редко будет очень точным, но мешать работе железной дороги он, конечно, будет. Другим врагом, и притом особенно назойливым, будет авиация. Что касается до агентов противника, то их работа будет сильно стеснена нахождением железнодорожных линий в районе расположения войсковых частей.
Но, конечно, возможность покушений со стороны агентов противника не может быть совершенно исключена, Врагами железных дорог могут оказаться и конные части противника, прорвавшие фронт и совершающие рейды по неглубоким тылам.
Железные дороги как средство подвоза и эвакуации
Крупная роль железных дорог как средства подвоза и эвакуации признавалась уже во времена Мольтке-старшего по опыту войны 1870–1871 гг. В современной войне она не только не умалилась, но стала еще больше. Когда-то известный военный министр Франции времен Великой французской революции, Карно, выдвинул формулу – война должна питать войну. Ныне эта формула стала архаической древностью. При теперешних огромных армиях с их военной техникой рассчитывать на местные средства и на военную добычу, захваченную у противника, приходится в минимальном размере, и все необходимое для армии везется из тыла. Насколько увеличились потребности войск в подвозе за время мировой войны, указывают следующие цифры[20]: ежедневные потребности одной пехотной французской дивизии в 1914 г. определялись в 70–140 т (10–12 вагонов) в зависимости от хода операций; в 1918 г. для дивизии, ведущей бой, эти же потребности уже исчислялись в 1 000 т (два поезда по 50 вагонов), т. е. увеличились в 7 раз.
Естественно, что железные дороги будут иметь несколько различное значение в условиях маневренной и позиционной войны, и притом в условиях наступательной и оборонительной операции.
Во время маневренной войны при наступлении роль железных дорог умаляется тем, что из-за порчи, произведенной противником, они нормально не поспевают в своей работе за быстро наступающей вперед армией. Рагено[21] говорит, что если бы немцы при своем отходе осенью 1918 г. сохранили еще на некоторое время свою боеспособность, то преследовавшим их французским войскам, терпевшим из-за отставания железных дорог лишения, как никогда за свою войну, пришлось бы сделать очень продолжительную приостановку всяких операций, «что, быть может, дало бы еще возможность противнику восстановить
