свое положение».
В период наступления Западного фронта, с 1 июля по 27 августа 1920 г, несмотря на огромные усилия железнодорожных частей и содействовавших им головных ремонтных поездов НКПС, подвоз по железным дорогам, основательно испорченным поляками при отходе, все более и более отставал от войск, и во времена варшавских боев это отставание достигло 150–200 км.
Таким образом, позади армии создалась опустошенная полоса, которая сыграла огромную роль в неудаче под Варшавой.[22]
Людендорф считает 120 км пределом удаления современной армии от железных дорог; французы в конце мировой войны определили этот предел в 100 км[23], и то при наличии больших автосредств. При колесном обозе даже при использовании армейских транспортов и эта цифра будет слишком велика. Предлагалось восполнить отставание постоянных железнодорожных линий постройкой узкоколейных железных дорог. Но и наибольшая скорость прокладки последних, в среднем до 10 км в сутки, недостаточна для быстро идущих войск, а между тем постройка мостов может понизить скорость прокладки пути узкоколейных дорог до 1–2 км в сутки. Таким образом, железные дороги накладывают оковы на быстроту и размах современных операций.
При обороне и маневренной войне соответственно охраняемые от нападений железные дороги могут полностью обеспечить снабжение и эвакуацию армии. Но при отходах может получиться трагическая картина, особенно в условиях длительной войны, когда служба железных дорог обычно приходит в сильное расстройство. Немцы при своем отходе из северной Франции через Бельгию осенью 1918 г. не могли и думать вывести все те огромные запасы, которые были ими сосредоточены в Бельгии и северной Франции; все эти запасы достались французам, причем многие даже не выгруженными из железнодорожных составов. Если к этому прибавить обычных беженцев с их скарбом, то положение на железных дорогах создается катастрофическое. При отходе русских от Бреста в августе 1915 г. поезда шли только в одну сторону по обеим колеям вплотную один состав за другим.
Во время позиционной войны к железным дорогам предъявляются огромные требования, особенно в периоды подготовки к переходу в наступление. Кюльман[24] считает, что для наступления, продолжающегося примерно месяц, на каждый корпус потребно поездов: для артиллерийских снарядов – 35, для инженерных средств – 33. Сверх того будут специальные поезда с тем же для армий. Пусть эти цифры рассчитаны на французскую технику, и мы можем уменьшить их раза в три, но и то останется достаточно, так как сюда еще не вошло продовольствие. Словом, без железных дорог войскам жить тяжело, как это и показал опыт верденских боев 1916 г., когда у французов сперва не оказалось железнодорожного подвоза. Но войска не могут ограничиться существующими железными дорогами, придется строить к ним добавочные ветки (скорость постройки в среднем 1 км в сутки) и широко использовать узкоколейные железные дороги. Кюльман определенно требует, чтобы на участках, где подготовляется атака, прокладывалось не менее одной узкоколейной железной дороги на корпус для подвоза к передовым линиям снарядов и материалов. Не забудем также и о подвижных батареях – тяжелой артиллерии на железнодорожных колесах, которая также потребует веток широкой колеи для орудий и узкой колеи для подвоза снарядов.
На железных дорогах и при маневренной, и при позиционной войне создадутся эвакуационные пункты для отправки в тыл больных и раненых.
Железным дорогам, особенно в периоды больших сражений, придется уделить в своем графике движения приличное место для санитарных поездов. Все это усложняет и без того нелегкую работу железных дорог. Отправка пленных и трофеев при крупных результатах операций (например, когда германцы при гибели армии Самсонова в августе 1914 г. захватили в плен 90 000 человек и всю артиллерию 2½ русских корпусов), такая отправка также ляжет тяжелой обузой на железные дороги.
Железным дорогам как средству подвоза и эвакуации угрожают уже упомянутые выше враги, каждый в пределах, указанных для них выше районов.
Выводы
Наши выводы будут краткими.
1. В современной войне роль железных дорог продолжает быть огромной в любой операции, какую бы ни наметили.
2. Хрупкость железных дорог и медленность их восстановления требует обратить наибольшее внимание на обеспечение безопасности движения по железным дорогам во время войны. Сама напряженность работы железных дорог гибельно отражается на их материальной части и понижает их провозоспособность. Если же мы не сумеем обеспечить планомерную работу железных дорог, охранив их от земного и воздушного противника, то они могут нам вовсе отказать в работе и тем поставить армию в критическое положение.
Глава вторая
Нападения на железные дороги
Из опыта войн XIX века
Постройка железных дорог нормально стала развиваться только к концу первой половины XIX столетия, но уже в начале второй половины этого же столетия значение этого нового средства сообщения было учтено воюющими странами, и с этого времени железные дороги подвергаются на войне сильному разрушению.
Война 1862 года
В войну 1862 г. за нераздельность союза Североамериканских штатов армия южан под командой Ли стояла у Ричмонда, армия северян – Мак Клелана – на линии Сэвен-Пайнес-Гейнес-Гиль (схема 5).
Схема 5. Набег Стюарта в 1862 г.
Главной базой северян был Уайт-Гауз на реке Пименкее. Ли намечает план атаки северян с обходом их правого фланга в направлении на Уайт-Гауз. Для того чтобы разведать и потревожить тыл северян, Ли поручает начальнику своей конницы Стюарту произвести набег в тыл противника.
13 июня 1862 г. Стюарт с отрядом в 1200 коней при 3 орудиях выступил для выполнения возложенной на него задачи по направлению на Тэйлосвиль и далее на Ольд-Черчь. 14 июня Стюарт был под Ольд-Черчь, где разбил конницу северян и основательно потревожил их тыл.
Обратный путь свой Стюарт намечает через весь тыл армии северян с тем, чтобы выйти на единственную железную дорогу, соединявшую северян с их базой Уайт-Гауз, и разрушить ее.
Местом разрушения намечена ст. Тунсталла. К вечеру 14 июня отряд Стюарта был у намеченной цели; станция Тунсталла, товарный поезд, стоявший на станции, и поблизости находившийся мост были сожжены. После этого Стюарт направился к своей армии и 15 июня вернулся в Ричмонд.
Франко-прусская война 1870–1871 гг
Французам нужно было в тылу у пруссаков, осаждавших Париж, разрушить железнодорожный мост через реку Мозель близ Фонтенуа (схема 6).
Схема 6. Набег на мост у Фонштенуа в 1870 г.
Отряд вогезских стрелков в 300 человек, под начальством полковника Бернар, 18 января 1871 г. выступил из Ламарш. Путь следования был намечен через Транквиль, Гармувиль, Оствиль, Ванн-ле-Шатель. В ночь на 22 января отряд Бернара на пароме переправился через реку Мозель у
