бы невозможным.
Наоборот, австрийцы в период Галицийского сражения в августе 1914 г. оказались вынужденными сперва довести войска своей II армии до границ Сербии, а затем уже начать их переброску на львовское направление, так как их железные дороги не были подготовлены к гибкому изменению плана сосредоточения. В результате переброска запоздала.
Русское командование в августе 1914 г., после катастрофы с армией Самсонова и крупной неудачи армии Рененкампфа, смогло закрыть вновь создавшиеся опасные направления только подвозом свежих корпусов с тыла.
Во время гражданской войны трудное положение, создавшееся на южном фронте в 1919 г., было в значительной степени исправлено переброской из Сибири войск, освободившихся там после разгрома Колчака.
Указанных примеров, полагаем, достаточно для того, чтобы установить, какую огромную роль играет налаженный железнодорожный транспорт в создании и выполнении плана современной войны. В нашу задачу не входит углубление вопроса о плане войны. Для нас важно только отметить, что планом войны создается исходное положение для начала ведения последней. А это исходное положение в полной мере зависит от начертания железнодорожной сети и быстроты переброски войск и их средств в намеченные планом войны районы, так как выполнение перебросок почти исключительно ляжет на железные дороги. Здесь приходится отметить два этапа железнодорожной работы: а) перевозки по мобилизации и для прикрытия последней и б) перевозки по сосредоточению уже мобилизованных частей.
Перевозки по мобилизации будут тем большими, чем менее применен в данной армии принцип территориальности и чем разбросаннее живет население в данной стране. Старая русская армия допускала территориальность в очень малом размере, так как прежняя власть не доверяла национальным меньшинствам. Кроме того, расквартирование армии было совершенно не сообразовано с распределением населения по территории. Красная армия широко проводит принцип территориальности, но и ей не обойтись без перевозок по мобилизации, понятно, в значительно меньших размерах. Но даже и во французской армии, где территориальность существовала, в начале войны 1914 г. потребовалось 10000 поездов для переброски запасных и 538 поездов для переброски войск прикрытия.[11]
Схема 1. Развертывание французской армии в начале войны 1914 г.
Перевозки по сосредоточению требуют еще более точного выполнения. Французы, перебросив в период сосредоточения 1200 000 человек, 400 000 лошадей и 80 000 орудий и повозок[12], выполнили это с опозданием лишь для редких отдельных эшелонов (не более 20), и то не более чем на 6 часов. Между тем в русской армии в начале войны, в 1914 г., приходилось отмечать недостаточную точность в отправлении эшелонов, что в значительной степени происходило от неумения войск грузиться в поезда. При внимании, уделяемом в Красной армии обучению войск грузиться на железную дорогу, надо думать, что это явление впредь не повторится.
В периоде стратегических перевозок по сосредоточению армии железным дорогам, в зависимости от удаления их участков от района сосредоточения, угрожают следующие нападения.
1. В районе ближайшем к противнику: а) нападения его конницы и его земных агентов; хотя при сосредоточении противников в начале империалистической войны таких нападений почти не было, но они вполне возможны, б) нападения авиации и агентов, доставленных самолетами; нижеуказанный пример взрыва железнодорожного полотна, произведенного германским капитаном фон Касселем, указывает, что такие действия вполне возможны в будущей войне.
2. В районе менее глубокого тыла: а) нападения авиации, учитывая наиболее современный французский бомбардировочный самолет ЛЕО-20 БН-3, глубину угрожаемой приграничной полосы надо считать по крайней мере в 500 км, американские достижения дают еще большие цифры, и их надо ждать в будущей войне, б) нападение дирижаблей, учитывая меньшую скорость последних (100 км в час) и возможность безопасного для них налета только ночью, дальность их налетов в летнее время можно считать в таких же цифрах, в) нападения земных агентов противника, ранее направленных в район страны в предвидении ожидаемой войны.
3. В районе глубокого тыла: а) нападения дирижаблей, но как исключение; хотя современный дирижабль может без остановки покрыть пространство до 10 000 км, но для него слишком опасны дневные нападения авиации его противника, б) нападения неприятельских земных агентов, уже находящихся в пределах данной страны.
Железные дороги в оперативном отношении
Оперативные переброски по железным дорогам начались с самого начала мировой войны. Рагено[13] говорит, что весь конец августа и начало сентября (н. ст.) 1914 г. были особенно богаты перебросками французских войск по железным дорогам, начиная с половины сентября, и в течение всего октября шли переброски в целях охватить правый фланг немцев (бег к морю); на одном из участков (Крейль – Амьен) пропускная способность была доведена до 135 пар поездов в сутки, одних французов было переброшено около 800 000, не считая англичан. Немцы также широко применяли железные дороги для оперативных перебросок; на Западном фронте вначале они были стеснены тем, что при своем продвижении через Бельгию и северную Францию они получали испорченные противником железные дороги, движение по которым было восстановлено только к концу сентября. На русском фронте немцы пользуются железными дорогами для перебросок уже в период Самсоновской операции (переброска I корпуса от Гумбиненана к Дейч-Эйлау). Более крупную переброску немцы выполнили после своего отхода от Варшавы в октябре 1914 г. (схема 2). Свой отход от Варшавы немцы начали 7 (20) октября; за реку Варту они отошли к 20 октября, причем совершенно испортили русские железные дороги. Русские, задержанные испорченными дорогами, лишь к 27 октября (9 ноября) вышли на линию Унеюв-Петроков-Мехов, а тем временем немцы посадили свою IX армию в поезда и перебросили ее на линию Торн-Ярочин, откуда уже 28 октября (10 ноября) начали новую, лодзинскую операцию, которая сразу поставила русское командование в очень тяжелое положение.
Схема 2. Переброска 9 германской армии перед лодзинской операцией
Русские также широко пользовались железными дорогами для оперативных перебросок, но уже с самого начала войны чувствовали неподготовленность железных дорог к выполнению этих задач. Поэтому переброски выполнялись медленно и с задержками, которые иногда лишали эти переброски необходимой быстроты. К концу войны, с общим расстройством железных дорог, переброски становились все затруднительнее и затруднительнее. Правда, и у французов к концу войны пропускная способность железных дорог упала до 24 пар поездов и даже менее в сутки.[14]
В гражданской войне оперативные перевозки широко применялись, особенно в критические моменты, например для помощи Петрограду при наступлении Юденича в 1919 г. При оперативных перебросках важна не только общая пропускная способность железных дорог, особенно узловых станций и количество подвижного состава, но и начертание железнодорожных линий, параллельных фронту (рокадных), и развитие железнодорожных станций в районе посадки
