только подтверждают значение узкоколейного строительства вообще и для СССР особенно.
Увеличение роста узкоколейного строительства, как правило, находится в правильном соотношении с общим ростом всего железнодорожного строительства, и только в России наблюдалась обратная картина.
Недооценка сейчас этого вопроса легко может привести к тому же положению, которое имело место в России с обыкновенными дорогами, когда в период усиленного железнодорожного строительства была почти совсем прекращена постройка шоссе и улучшенных грунтовых дорог.
На Западе, напротив, прекрасно учитывалось, что развитие железных дорог требует одновременного развития и обыкновенных дорог, отчего там значительно и выиграли как экономика страны, так и подготовка последней к войне.
Не менее грубую ошибку мы сделаем, если начнем культивировать такие взгляды, как замена трактором или автомобилем узкоколейных полевых ж. д., трактором – автомобиля и т. п.
В каждом частном случае в зависимости от условий бывает возможно, необходимо и полезно применение одного из видов транспорта, в зависимости от чего и возрастает значение каждого из них в отдельности.
Принимая во внимание, что боевые действия представляют из себя совокупность самых разнообразных условий, то в одно и то же время необходимы бывают все имеющиеся виды транспорта, и поэтому возрастает значение их всех вместе, и в таком случае постановка вопроса о замене одного транспорта другим, не может быть признана правильной.
Обидно было столкнуться на русском фронте с недостаточно полным использованием полевых ж. д. в начале империалистической войны и будет еще обиднее, если мы не используем в полной мере полученного нами богатого опыта для следующей войны.
Во избежание этого необходимо прежде всего признать, что узкоколейное дело есть столь же важный отдел, как и ширококолейное, отмежевываться от неправильного взгляда, что хороший ширококолейник будет и хорошим узкоколейником, а в соответствии с указанным и уделить этому делу должное внимание со стороны одних и привлечь к нему внимание других, что мы и имели конечною целью нашей статьи.
Сергей Гаврилович Гуров, Константин Константинович Шильдбах
Охрана и оборона железных дорог
Предисловие
В настоящем труде авторы стремились прийти на помощь командному составу в мало разработанном в военной литературе вопросе об охране и обороне железных дорог. Исходя из определенного объема труда, авторы решили ограничиться возможно подробным разбором одного наиболее типичного случая охраны со всеми необходимыми расчетами, а в главе «Вводные данные» выявить борьбу лишь с наиболее возможными случаями нападений на железные дороги.
Авторы сочли необходимым при изложении тактических задач оперировать с войсковыми частями условной организации, заимствовав структуру их у обычных стрелковых частей, а вооружение приняв соответствующее специальным частям, существующим для охраны железных дорог.
Наибольшее участие в составлении труда принимал т. Гуров, который использовал свой опыт охраны железных дорог во время гражданской войны; т. Шильдбаху принадлежат главы 1-я и 6-я, задание для 5-й главы, некоторое участие в составлении исторических примеров и общее редактирование труда. Но оба автора считают себя в равной мере ответственными за весь труд в целом.
Авторы.
Глава первая
Современное значение железных дорог
Роль транспорта в современной войне
Современная война, как известно, ведется не только армией, но всей страной в целом. Армия выполняет боевые операции, страна обеспечивает армию бойцами и материальными средствами, необходимыми для ведения войны. Вместе с тем в армии всегда будут больные и раненые, а также и захваченные пленные, которых надо скорее отправить из армии во внутрь страны; может также оказаться необходимым вывезти в тыл военное имущество и беженцев с их скарбом из мест, временно очищаемых войсками при их отходе. Словом, между страной и армией в обе стороны идет беспрерывный поток людских и материальных средств. Малейшая задержка в бесперебойности перевозок создает пробки, которые в большей или меньшей степени отражаются на ходе военный операций, вынуждая даже иногда войска вести бои, совершенно не нужные с чисто оперативной точки зрения.
Независимо от сказанного, империалистическая война 1914–1918 гг., гражданская война 1918–1921 гг. и ряд следовавших за ними войн чисто колониального характера выявили огромное значение быстроты при различных войсковых перебросках оперативного характера.
Все сказанное совершенно определенно указывает на огромное значение широкого применения всевозможных средств транспорта в современной войне. До войны 1866 г. армии обслуживались только колесным обозом на сухом пути и перевозками по морям и рекам. Мольтке-старший в войнах 1866 и 1870 гг. выдвинул новый фактор – железные дорогу которые он сам охарактеризовал как: «Новый незаменимый род оружия при современных войнах». Но идя до известной степени ощупью, Мольтке не сумел использовать железных дорог во всех отношениях. И лишь во время империалистической войны не только развернулась в полной мере работа железных дорог, но к ней прибавилось еще новое средство – автотранспорт, и наметилась возможность использования для перевозок воздушных средств. Последние получили несколько большее применение в последних колониальных экспедициях англичан и французов, но все же применение этого вида транспорта в большом масштабе является еще средством не сегодняшнего, а завтрашнего дня.
В нашу скромную задачу из всех видов транспорта входит исследование вопросов, связанных только с использованием железных дорог широкой колеи, к чему мы и обратимся.
Железные дороги по сравнению с другими средствами транспорта отличаются следующими свойствами:
1) дешевизной, 2) быстротой перевозок (до 400 км в сутки), 3) регулярностью работы независимо от времени года (за исключением снежных заносов), 4) возможностью массовых перевозок: при одной колее до 24 пар поездов, при двух колеях – до 60 пар поездов в сутки, но у французов во время мобилизации были дни, когда поезд за поездом отходили со станции на интервале в 8 минут, 5) зависимостью перевозок от уже существующего начертания рельсовой сети, состояния путей и исправности и наличности подвижного состава 6) хрупкостью и зачастую медленностью исправления сделанных на железных дорогах повреждений.
Грузоподъемность вагона на широкой колее – 16 тонн (1000 пудов). Состав поезда в среднем – 50 единиц.
Роль железных дорог должна быть разобрана в отношениях: а) стратегическом, б) оперативном, в) тактическом и г) как средства подвоза и эвакуации.
Железные дороги в стратегическом отношении
Американцы[10] считают, что железные дороги спасли Францию в начале войны 1914 г. В самом деле, французское сосредоточение по плану войны сразу оказалось несоответствующим тому, чтобы парализовать германское наступление через Бельгию; поэтому уже при выполнении первоначального плана развертывания армии пришлось сдвинуть фронт развертывания французских войск к северу, не закончив перевозок по сосредоточению и на пятнадцатый день мобилизации начать новую переброску войск, частично только что высаженных (схема 1). Без налаженной работы железных дорог это было
